На автобусі встановлена залежна пневматична підвіска з телескопічними амортизаторами і трьома регуляторами положення кузова.
Передня підвіска (ріс.-1) складається з рами, шарнірно закріпленої переднім кінцем на підставі кузова, а в середній частині - допомогою драбин на балці передньої осі. На протилежному від шарніра кінці до рами приварена поперечна балка - траверса, на кінцях якої встановлено пневмобаллона (повітряні подушки). На траверсі рами закріплені амортизатори з вбудованим обмежувачем ходу, які з іншого боку закріплені на підставі кузова. Для фіксації кузова від поперечного зміщення щодо балки передньої осі передбачена реактивна штанга, шарніри якої з одного боку з'єднані з основою кузова, а з іншого - з траверсою рами.
Задня підвіска (ріс.-2) складається з рами, жорстко прикріпленої драбинами до заднього мосту Raba. Безпружинні частини автобуса з'єднані кузовом за допомогою двох верхніх реактивних штанг і двох нижніх реактивних штанг. На кінцях траверс рами встановлені по одному пневмобаллонамі і одному амортизатора з вбудованим обмежувачем ходу. Реактивна штанга передньої підвіски служить для фіксації кузова від поперечного зміщення щодо балки передньої.
В цілому підвіска помірно жорстка. На автобусах новіші вона в кращому стані, тому здається м'якше. На старих, як правило, розбита, і гримить весь кузов на ямах. Як виглядає повітряна подушка підвіски, напевно, бачив кожен, тільки сам не знає про це. Вона являє собою маленький гумовий бочонок з великими отворами зверху і знизу. Цю подушку ви можете побачити в передній частині салону автобуса за сидіннями. У ній зазвичай лежить вогнегасник))) Велика частина маси доводиться на задню вісь. Задня частина дуже важка, на слизькому покритті її практично неможливо пустити в занос. А ось знос передньої осі можна отримати дуже легко. Привід у автобуса задній. У автобусів «гармошок» - теж задній. Чи не середній, як було у Ікарусів, а задній. Провідні колеса знаходяться в хвості. Саме з цієї причини взимку багато такі «гармошки» складаються при занадто великому розвороті або повороті і далі їхати не можуть. Без тягача справа не обходиться.
Рульове управління МАЗ-64229 або ZF Servocom 8098, обидва з гідропідсилювачем. Рулится ЛіАЗ дуже легко, не дивлячись на величезні габарити і великий кермо. Я б сказав навіть легше, ніж автобус ПАЗ. Я їздив на них обох. Якщо звичайно ГУР працює належним чином. ГУР на старих автобусах працює в 50% випадках. З непрацюючим Гуром на ЛіАЗ їздити дуже некомфортно. Основні несправності: закушує кермо при повороті, вмирає насос Гура, витікає рідина з бочка Гура, не обертається на місці, тоді доводиться викручувати кермо одночасно з перегазовкой. Передні кермові колеса знаходяться далеко позаду кабіни водія. Це дозволяє бути більш маневреним. Наприклад, при повороті або розвороті в обмеженому просторі морду можна пронести зверху над бордюром. Це дозволить скоротити кілька метрів довжини автобуса. Радіус розвороту 11,5 метрів. Гума ставиться у нас в парку як правило Tyrex All Steel 275 / 70R22.5. В принципі, непогана, тільки коли нова сильно шумить навіть при швидкості 40 км / ч.
ЛіАЗ-5256 комплектувався і комплектується безліччю двигунів.
ЛіАЗ-5256.30 (мій автобус) має двигун ЯМЗ-236 НЕ2 (V6, робочий об'єм 11,15 л, 216 л. С. При 2100 об / хв, ЄВРО-1)
ЛіАЗ-5256.25 має двигун Caterpillar-3116 (6 в ряд, робочий об'єм 6,6 л, 170 л. С. При 2600 об / хв, ЄВРО-2)
ЛіАЗ-5256.26 має двигун Caterpillar-3126E (6 в ряд, робочий об'єм 7,2 л, 280-305 л. С. ЄВРО-3)
ЛіАЗ-5256.45 має двигун КамАЗ-740.31-240 (V8, робочий об'єм 10,85 л, 240 л. С. При 2200 об / хв, ЄВРО-2)
ЛіАЗ-5256.53 має двигун Cummins-6ISBe245B (6 в ряд, робочий об'єм 6,7 л, 245 л. С. При 2300 об / хв, ЄВРО-3)
ЛіАЗ-5256.55 має двигун Cummins-C245.20 (6 в ряд, робочий об'єм 8,3 л, 245 л. С. При 2200 об / хв, ЄВРО-3)
ЛіАЗ-5256.60 має двигун ЯМЗ-5362 (6 в ряд, робочий об'єм 6,65 л, 240 л. С. При 2300 об / хв, ЄВРО-4)
Найпростіший і невибагливий це двигун ЯМЗ-236. Заводиться завжди в будь-яку погоду (якщо АКБ хороші). Але коли температура на вулиці опускається нижче -20, то мотор намагаються не глушити, він може працювати по кілька днів невиключаясь. Їсть будь-яку соляру, може працювати практично без масла, простий в ремонті. Буває таке, що тосол йде в масло, а він працює, солярка йде в масло, а він працює, солярку заливають з бочок, де раніше було масло, а він є і не чхає. Трапляється таке, що береш автобус після підміни, дивишся, масла взагалі немає в двигуні, як люди працювали? Дольешь масла до рівня, він працює, як ні в чому не бувало. Масло недороге 15W40 дизельне. Влітку в спеку буває тосол йде, мотор гріється вище норми. Приїжджаєш в парк, тосол доливаєш, він працює, як ні в чому не бувало. А ось камазовськую двигун примхливий, соплива з усіх щілин і в плані ремонту незручний. Слюсаря у нас не люблять його. Cummins - хороший двигун, поганого про нього не чув від водіїв і слюсарів. Caterpillar - теж примхливий. Купа всякої електроніки і датчиків. Педаль газу електронна. У автобусів з цим двигуном є відмінна риса - в кабіні на панелі приладів знаходяться різнокольорові лампочки для самодіагностики двигуна. Якщо форсунки змінювалися дуже давно, то завести двигун навіть при температурі +10 градусів без котла просто нереально. Масло тільки спеціальне CATовское. Що стосується витрати палива, то на кожен двигун даються свої норми. За економію доплачують, за перепалив віднімають. У літню пору на ЯМЗ-236 списується 41 літр / 100 км, на Cummins і Caterpillar приблизно однаково - 35-37 літрів / 100 км. На ЯМЗ якщо правильно їздити можна добре заощадити. Економія виходить від 5 до 25 літрів за день. А ось на Caterpillarе не те що заощадити, там буває навіть складно вкластися в норми. Бак у ЛіАЗ один 238 літрів.
Автобус ЛіАЗ-5256 комплектується різними трансмісіями. МКПП: ЯМЗ 2361, ZF 6S-1200. АКПП: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Двигуни Caterpillar і Cummin, комплектуються автоматичними трансмісіями. Коробка з двигуном Caterpillar має всього 3 передачі, з Cummin - 6 передач. Останні модифікації двигунів ЯМЗ рядні шістки мають АКПП 6 передач. ЯМЗ-236 в основному оснащуються механікою 5 передач. Рушати можна з 2-ї. Але є деякі модифікації ЯМЗ-236 з АКПП. На одній з них мені довелося поїздити. Якщо чесно, то я не в захваті. Автомат дуже тупий. Рушає з першої, потім палиш-палиш гашетку, щоб вона переключилася на наступну передачу. Перемикається тоді, коли вже треба гальмувати. Але як кажуть водії ці глюки від часу і зносу. Коли автобус був новенький двигун ЯМЗ-236 з АКПП не поступався за динаміки Caterpillarам. Двигуни КАМАЗ комплектуються МКПП і АКПП. МКПП ставляться камазовськую, рушати на них треба тільки з 1-ої передачі і давати більше газу.
Вітчизняні МКПП теж діляться на два види. З системою перемикання передач - кулісою і тросами. У першому випадку від важеля КПП до самої КПП йдуть металеві тяги, у другому випадку - троса. З тягами передачі перемикаються добре, а ось з тросами - ціла проблема. Ця передача не встромляються, доводиться встромляти їх з силою. Або перемикатися з подвійним вижимом зчеплення. А взимку троса мають властивості замерзати. Тоді переключити передачу просто не реально.
Ну, зрозуміло, що мова йде про автобус. Ні про яке розгоні до 100 км / год за лічені секунди не може бути й мови. У паспорті зазначено максимальну швидкість 120 км / ч. Я не знаю доріг, де його можна було б раскочегарить до цієї швидкості, хіба тільки на злітній смузі аеродрому, і то боюся, що її не вистачить. Імпортні двигуни на автоматі впораються з цим завданням без праці. Свого дідка я розганяв максимум до 85 км / год по заміській трасі по шляху в парк без пасажирів. Відчуття не з приємних. Автобус весь трясе і кидає з боку в бік. Шум дороги і вітру в кабіні як на вулиці. У місті зовсім інша ситуація. Середня швидкість 30-40 км / ч. Коли час досить, буває припадати повзти 20 км / год. Двигун ЯМЗ-236 дуже тяговітий на низах. З ним можна їхати 20 км / год на 5-ій передачі. Їзда по місту на ЛіАЗ зі швидкістю 60 км / ч здається дуже швидкою. Швидкість відчувається дуже сильно. З власних вимірів розгінної динаміки можу констатувати наступні факти. Автобуси з двигунами Cummins і Caterpillar розганяються до 50 км / год за 15 секунд, мій автобус з ЯМЗ на механіці з кулісою розганяється до 50 км / год за 22 секунди, такий же з ЯМЗ на механіці, але КПП з тросами - за 25 секунд.
Гальмівна система двоконтурна пневматична з ABS. Але ABS працює тільки поки автобус новий. Потім її просто глушать, або виходять з ладу датчики, які потім ніхто не робить. Гальмівні механізми - барабани. На скількох старих автобусах їздив, скрізь гальма працюють по-різному, до кожного треба звикати. Десь гальма працюють нормально, десь дуже різкі, а десь вони на половину взагалі відсутні. Схоплюють в самому кінці педалі гальма, і то якщо натиснути з усієї сили. І це нормально. Такі автобуси їздять по місту. Ручник теж пневматичний. На автобусах з АКПП присутній система автоматичного сповільнювач. Це дозволяє гальмувати більш ефективно з використанням трансмісії. Ця функція дуже хороша при гальмуванні на ожеледі.
Якість збірки, надійність і експлуатація
В цілому ЛіАЗ-5256 автобус не поганий. Дуже невибагливий, недорогі доступні запчастини, повністю ремонтопрігоден. Головне його не запускати, усувати нові несправності відразу в міру їх виявлення. А то, що старенькі ЛіАЗ ламаються - це цілком науково-зрозуміло. Адже вони будучи вже списаними орють по 20 годин на добу. Двигун навіть не встигає повністю охолонути від зміни до зміни. Будь-яка техніка ламається, особливо коли її ресурс вийшов давним-давно.
Шановні водії, громадяни і пасажири, бережіть цей автобус! Адже він служить для Вас!
