Попередня прокладка (ПП) являє собою 2-й етап в загальному завданню планування і здійснення переходу, тобто навігаційну прокладку маршруту судна виконану попередньо, виходячи з наміченого маршруту, що відповідає вимогам безпеки плавання, поставленим задачам і економічної доцільності.
Іншими словами, попередня прокладка це розробка детального плану, що охоплює весь період від відшвартовки в порту виходу до прішвартовкі в порту приходу з включенням в нього також тих ділянок, де плавання буде проходити під обов'язкової проводкою лоцмана.
Попередню прокладку виконують на тих же підібраних для переходу картах і планах. на яких в подальшому буде вестися і виконавча прокладка шляху під час здійснення переходу.
До виходу судна в рейс вона (ПП) повинна бути виконана в обсязі. необхідному для проходу судном всіх обмежених вод і виходу його на «чисту воду» відкритого моря.
У всіх випадках попередня прокладка повинна охоплювати не менше ніж 2-х добове плавання судна після його виходу з порту відходу.
Використовуючи настанови або вказівки для вибору генеральних курсів в даному морському районі, судноводій здійснює прокладку таких курсів на мелкомасштабной (генеральної) карті даного району.
Прокладені на цих картах генеральні курси позначаються цифрами, відповідними їх істинним напрямками (ІК = 237 °) і відстаням (S = 84,5 милі).
Така індикація прокладених курсів допомагає уточнити загальну довжину шляху, необхідний запас палива, води, продуктів та іншого постачання.
Знаючи експлуатаційну швидкість судна (V) можна попередньо обчислити час, витрачений на виконання всього переходу, а також його окремих ділянок. Це особливо важливо для встановлення орієнтовного часу проходу найбільш небезпечних в навігаційному відношенні районів і планування моментів таких проходів зміною оперативного часу виходу.
Попередня прокладка генеральних курсів описує тільки основні моменти майбутнього плавання між вузловими точками шляху судна, не включаючи до себе плавання вузькості, на підходах до портів і т.п.
Детальний графічне зображення всього шляху майбутнього плавання здійснюється на великомасштабних (колійних і приватних) картах і планах.
Для цього всю виконану раніше прокладку на генеральних картах переносять на відповідні великомасштабні карти і плани з повним збереженням геометричної подібності.
Всі відсутні елементи попередньої прокладки (плавання в узкостях, підхід до порту і ін.) Додатково наносять на шляхові (приватні) карти і плани. Для цього судноводій слід знову звернутися до інформації керівництв і посібників для плавання.
Опис будь-якого об'єкта в лоції, незалежно від його розмірів і значення, наводяться у всіх розділах по одній і тій же схемі:
2) загальна характеристика;
3) опис окремих деталей;
4) наставляння (або вказівка) для плавання.
Такі приватні настанови для плавання в районі описуваного об'єкта дають в наказовій формі; в них відзначають особливості плавання в умовах зниженої видимості і з використанням РТСНО і РЛС.
У вказівках щодо використання таких факторів дають рекомендації по їх вибору, а також за способами визначення місця судна на різних ділянках шляху; наводять відомості про зміну радіолокаційних зображень орієнтирів у міру руху судна. Приватні настанови для плавання складають на підставі перевірених ( «оплаванних») на місцевості матеріалів.
Використовуючи такі приватні настанови (або вказівки) для плавання в районах окремих об'єктів, перенесену з генеральних карт на шляхові (приватні) карти і плани попередню прокладку остаточно завершують, а всі курси і значення величин плавання по ним, відмічені на картах, зводять в таблицю ( см. таблицю 9):
де їх піддають подальшій обробці.
При плаванні в обмежених районах, точки початку і кінця поворотів перевіряють лініями поворотних пеленгів на обрані орієнтири:
- відзначають контрольні точки проходу траверзу орієнтирів;
- на ділянках, де діють постійні течії, визначають ПУb і b;
- на ділянках, де діють припливно-відливні явища, визначають і враховують їх елементи, а при обмежених глибинах - і рівні води;
- для ділянок, де лінія шляху проходить поблизу небезпек, на картах проводять огороджувальні лінії небезпечних пеленгів, дуги небезпечних відстаней і кутів.
У всіх випадках, при плаванні в обмеженому районі та при підході до берега обгрунтовано підбирають способи для визначення місця судна, а при підході до порту враховують вимоги місцевих правил.
При плануванні переходу до уваги повинні прийматися всі умови плавання, в тому числі маневрені елементи свого судна, співвідношення опади і глибини під кілем, збільшення опади від швидкості і від крену на повороті і зміна швидкості судна.
Попередня прокладка і план переходу виконується особисто капітаном. або за його дорученням одним з помічників капітана під наглядом і контролем капітана.
Ретельність виконання попередньої прокладки багато в чому визначає якість постійного контролю за поточним місцем судна.
Якщо під час плавання судно значно відхилилося від шляху, заданого попередньої прокладкою, остання частково виконується заново з відома капітана.
Підготовка суднових ТСН до роботи в рейсі виконується відповідно до інструкцій по їх експлуатації. З приведенням ТСН в робочий режим перевіряються їх технічні параметри.
Апаратура вважається в робочому стані, якщо її параметри в робочому режимі відповідають ТУ заводу-виготовлювача, визначені її поправки і повністю укомплектована ЗІПом.
Стан роботи ТСН перевіряється:
- для гірокомпаса - постійністю контрольних пеленгів берегових орієнтирів, якщо за час стоянки він не вимикався;
- для ПІ СНС - функціонуванням всіх режимів роботи;
- для ПІ РНС - постійністю відліків радіонавігаційних параметрів.
У друкувальних пристроях відповідних Мустая судна перевіряється наявність паперу, включаються тумблери датчиків і видів друку, виконується контрольна роздруківка, встановлюється обраний інтервал друку.
Крім того, встановлюються показання часу реверсографа, здійснюється контрольна роздруківка, на курсограмме робиться відмітка часу.
Перевіряється наявність паперу в ехолоті і, при необхідності, встановлюється сигналізація небезпечної глибини.
Чи включається сигналізація автоматичного контролю за утриманням судна в заданій смузі руху.
1.21.1.5. Підйом карт і остаточна опрацювання плану переходу
Після виконання попередньої прокладки на карти наносять додаткову систему навігації інформацію, особливо виділяючи на них ті відомості, які матимуть важливе значення при виконанні переходу.
Ця процедура носить назву «підйом карти», що виконується кольоровими олівцями, а в окремих випадках і кольоровою тушшю.
1. - Перш за все, необхідно нанести на карти межі районів дії особливих правил плавання. Найбільш важливі відомості з таких правил можна виписати на неробочому місці карти (на суші); тут же дати виноски на ті сторінки лоції (або ін. посібники), де ці особливі правила наведені.
2. - Після цього проводять кордону фарватерів і рекомендовані курси, наносять СРРС.
3. - Особливо (червоним кольором) виділяють окремо лежать небезпеки, як природні (банки, скелі, каміння, мілини і т.д.), так і штучні (звалище грунту, затонулі судна і ін.).
4. - Кольоровим олівцем відзначають ділянки берега і орієнтири, чітко відображаються на екрані НРЛС.
5. - Простим олівцем у місць РМК ОВ. Аеро РМК ОВ. РМО ставлять їх номери по РТСНО.
6. - Простим олівцем наносять межі видимості маяків і знаків (з урахуванням висоти ока спостерігача eM).
7. - У відповідних місцях карти підписують простим олівцем, фактичні значення магнітної відміни d. приведеного до року плавання.
8. - Особлива увага приділяється «підйому карти» на тих її ділянках, де шлях судна пролягає в безпосередній близькості від різного роду небезпек, а також там, де він проходить через вузькості і акваторії, стиснення навігаційними небезпеками.
9. - У таких випадках більш чітко виділяють сектори маяків. огороджувальні небезпеки, а в місцях їх відсутності проводять додатково огороджувальні ізолінії (небезпечні пеленги, небезпечні відстані і т.д.). У разі необхідності намічають орієнтири для вимірювання поворотних пеленгів, проводять лінії примітних природних створів.
10. - На райони особливо складних для плавання вузькості наносять заздалегідь розраховані сітки изолиний (азимутальні, стадіометріческіе і ін.).
11. - З метою забезпечення безпеки судноводіння на випадок поганої видимості (туману та ін.) Необхідно намітити і провести предостерегательная ізобати.
12. - Кольоровим олівцем відзначити кордону акваторії, що розглядається як безпечна для осадки судна, виділити райони з характерним рельєфом дна, придатні для визначення місця судна по глибинах, провести ізобати.
13. - Бажано провести лінії рівних точностей визначення місця судна по окремим найбільш важливим орієнтирам, що дозволяє контролювати плавання по лінії обраного і прокладеного на мапі шляху судна.
14. - предвичіслять на плановане час переходу і підписують у відповідних місцях карти tпв, МВ, hПВ, МВ. а на мілководних ділянках будують графіки припливів.
15. - Проводять межі територіальних вод, заборонених для плавання і постановки на якір районів.
16. - Червоним кружком обводять примітні орієнтири для візуальних визначень.
17. - Коричневим гуртком обводять примітні орієнтири для радіолокаційних обсервацій.
18. - Наносять кордону дії РМК ОВ вздовж шляху судна, записують їх позивний і значення його робочої частоти.
19. - Наносять кордону робочих зон РНС.
20. - Наносять уздовж лінії шляху відомості про освітленість (.).
21.1.5.2. Остаточна опрацювання плану переходу
Підйом карт, крім залучення додаткової інформації, акцентує увагу судноводія на небезпеку в кожному районі плавання, допомагає йому більш об'єктивно оцінити навігаційне забезпечення обраного і попередньо прокладеного на МНК шляху судна. Останнє, з урахуванням особливостей судна, завдань рейсу, індивідуальних якостей капітана і ряду інших обставин може викликати необхідність в деяких уточнень і навіть зміни раніше обраного шляху, тобто в коректури і доопрацювання попередньої прокладки.
При остаточному доопрацюванні попередньої прокладки необхідно вирішити ряд ключових питань:
1. ® встановити безпечну (VБЕЗ) швидкість відповідно до умов плавання і маневреними характеристиками самого судна;
2. ® врахувати збільшення опади кормою на ходу і при нахилі на циркуляції;
3. ® встановити зміни швидкості судна на окремих ділянках шляху, пов'язані з обмеженнями плавання в нічний час, проходженням районів, схильних до дії приливо-відливних явищ і т.д .;
4. ® відзначити ділянки шляху, на яких можливі зміни в режимах роботи СЕУ;
5. ® відзначити точки зміни курсу (повороти) в тих місцях, де безпечне плавання можливо тільки при ретельному обліку циркуляції судна, а також при оперативному обліку приливних і інших видів течій, особливо на поворотах у вузьких і небезпечних місцях;
6. ® встановити мінімальний запас води під кілем, необхідний в критичних з точки зору прохідних глибин району;
7. ® відзначити місця, де точність визначення місця судна також є критичною з точки зору безпечного плавання;
8. ® вказати основні та резервні способи визначення місця, за допомогою яких положення судна може бути отримано з максимальною точністю;
9. ® зробити позначки (рекомендації), як діяти на містку при непередбачених обставин, що ускладнюють точне виконання плану.
Не виключено, що не кожна деталь розробленого плану переходу буде обов'язково використана. У процесі реального плавання судна окремі пункти плану можуть бути змінені, а деякі і не використані зовсім.
Все це, однак, не применшує достоїнств і цінності заздалегідь розробленого детального плану переходу, бо це єдиний метод оптимального забезпечення безпеки мореплавання.
Завдана на МНК інформація супроводжується запаленням відповідних інформаційних таблиць (див. Табл. 29.9¸29.5).