Їзда з 8-кою в задньому мосту мотоцикла не приносила задоволення, тим більше заднє колесо було з ободом на 16 ". Мотор реве на максимальних обертах, а швидкість ледве доходить до 90 км / ч. Було вирішено міняти головну пару в задньому мосту мого мотоцикла Дніпро.
У мене стояла колясочна пара (8/37 зі ставленням 4,63), на ринку я купив прискорену пару (10/35 зі ставленням 3,5). Приріст швидкості розраховував отримати близько 32%.
Почав з того, що злив масло з моста, викрутивши нижню пробку. Зняв заднє колесо, від'єднав гальмівну тягу, відкрутив чотири гайки кріплення моста до маятника, злегка потягнув на себе, і ось міст у мене в руках. Гальмівні колодки зняв і прибрав в сторону.
Відкрутив захисну кришку (ковпак) шарніра, зверніть увагу, вона з лівою різьбою. Далі відкрутив гайку і акуратно, щоб не зіпсувати різьблення, вибив клиновий болт кріплення шарніра. Злегка постукуючи молотком по корпусу шарнірного механізму, зняв його з вала провідної шестірні.
Відкрутив шість гайок кріплення кришки картера. Деякі гайки відкрутити разом зі шпильками. Потихеньку простукали молотком по кришці картера, роз'єднав кришку і картер. Коли витягав кришку, то в картер посипалися голки з голчастого підшипника. Я їх все акуратно перелічив (45 штук) і зібрав в одне місце.
Щоб зняти велику шестерню з кришки картера довелося на місце шпильок кріплення картера до маятнику вкрутити два довгих болта і потихеньку за допомогою них видавити маточину з відомою шестернею.
Відразу почистив різьблення в кришці картера Мечиком. Витягнув наполегливу втулку з маточини веденої шестерні.
Далі відкрутив алюмінієву гайку хвостовика. Вона теж виявилася з лівою різьбою.
Потягнувши за вал, трохи похитуючи його з боку в бік, витягнув його з картера. У корпусі залишився голчастий підшипник. Витягнув все голки з обойми підшипника, їх виявилося 28 штук.
З кришки картера зняв комірний сальник.
Через отвори в маточині вибив опорний підшипник (207) і расконтріл 8 болтів, що кріплять ведену шестерню до маточини. Болти були ослаблені і відкрутити практично руками. Зняв ведену шестерню.
Помив в бензині корпус картера і кришку.
Почав ставити нову провідну шестерню на маточину. Виявилося, що старі болти кріплення не підходять на нову шестерню. Інший крок різьблення. Довелося шукати вісім відповідних болтів.
Щоб затягнути як слід болти кріплення веденої шестерні до маточини, довелося використовувати колесо від мотоцикла. Вставивши маточину в пази, легко можна затягнути болти до потрібного моменту.
Далі законтрите болти і встановив опорний підшипник в маточину.
Провідна шестерня заходила в корпус картера. Заважав внутрішній бортик, в який упирався дворядний підшипник. Сточив зайвий метал так, щоб залишався упор для підшипника, але і ведучою шестірні нічого не заважало обертатися в картері. Картер знову вимив бензином і насухо продув стисненим повітрям від тирси.
Порівнявши товщину старої і нової провідних шестерень уздовж осі вала, побачив, що нова (10-ка) виявилася «повній» старої (8-ки) на 1,3 мм. Довелося нести її токареві і з боку дворядного підшипника зрізати зайвий метал, щоб підшипник міг сісти ближче до зубів.
Після проточки встановив внутрішню обойму голчастого підшипника на провідний вал. За допомогою свічкового ключа встановив дворядний підшипник на місце.
З алюмінієвої гайки витягнув два старих сальника і на їх місце встановив нові, попередньо трохи змастивши моторним маслом бічні поверхні. Ставати до кінця сальники не захотіли, довелося акуратно через дерев'яну проставку посадити їх на місце.
Густо намазав литолом зовнішню обойму голчастого підшипника в картері, вставив туди все голки, вирівняв їх пальцем по колу.
Встановив провідний вал в картер і закрутив алюмінієву гайку. Вал легко обертався на підшипниках. Зуби шестерні не зачіпав за корпус. За допомогою газового ключа затягнув остаточно алюмінієву гайку.
Карданний шарнір встановив такий спосіб. Спочатку вставив шарнір на вал і подивився в отвір клинового болта. Отвори в шарнірі і на валу збігалися, і це було неправільно.Прі установці клиновий болт провалився б повністю в отвір.
За допомогою регулювальних шайб я домігся того, щоб в отвори не збігалися, а отвір в корпусі шарніра було як би трохи попереду отвори на валу.
Далі вставив в отвір клиновий болт сточеними гранню вперед, до хрестовини і молотком забив його туди таким чином, щоб клин натягнув шарнір на вал і шарнір уперся в регулювальні шайби. Зовні залишилася стирчати невелика частина клина, далі він пройти не зміг. Якщо клин проходить всередину корпусу шарніра, то потрібно додавати регулювальні шайби. У мене вийшло встановити аж п'ять шайб. Після цього я затягнув гайку клинового болта. З ведучою шестірнею було закінчено.
Після цього я взявся за ведену шестерню. Насадив маточину з відомою шестернею на корпус кришки картера.
Завдав литол на канавку голчастого підшипника на ступиці і «приклеїв» всі 45 голок на маточину.
Поставив нову прокладку на картер і акуратно вставив кришку з відомою шестернею в картер. Закрутив все болти, перевірив обертання валу. Все крутилося без заїдань. Був присутній ледь помітний люфт при змінному обертанні ведучого вала вліво-вправо. Так і має бути. Якщо при установці кришки на місце провідний вал крутиться з заїдання, то необхідно товщину прокладки збільшити або додати другу прокладку. Якщо люфт при обертанні вліво-вправо досить відчутний, то прокладку слід видалити, замінивши її тонким шаром герметика.
Встановив міст на мотоцикл, залив 125 грам трансмісійного масла і поїхав отримувати нові відчуття від їзди!
Редакція журналу дякує Гілазова В'ячеслава за люб'язно надану інформацію і фотоматеріал.