Дорогі, престижні, трішки навіть пихаті, як і належить самим вершкам середнього класу, обидва вони виглядають підкреслено підтягнуто-спортивно і навіть зовні схожі один на одного. Однак поняття "задоволення від водіння" кожен з них трактує по-своєму. У дивовижному відповідності зі старою піснею "Машини часу".
Цікава пропозиція
Кілька років тому найменший "Лексус" вже намагався утвердитися на нашому ринку. Однак ціну на IS200 призначили тоді таку високу, що у безумовно талановитого автомобіля шансів на успіх не залишилося. Зараз з юнацьким максималізмом покінчено. Нова модель, продажі якої почалися приблизно півроку назад, стала більше і солідніше. Рядна 2-літрова "шістка" поступилася місцем більш потужною, V-подібної об'ємом 2,5 л. А ціна при цьому залишилася практично незмінною. Ясна річ, що у елітних седанів середнього класу з'явився вельми серйозний конкурент.
Основний же суперник, на якого спрямовані дводюймовим стовбури випускної системи "Лексуса", - колишній. Досить одного погляду на зухвалий розріз фар нового "Ай-ЕСА", його довжелезний капот, роздуті колісні арки і різко нахилені передні стійки, щоб стало ясно: мета японців - БМВ 3-ї серії.
"Четвірка" від "Ауді" і тим більше "мерседесовский" С-клас не настільки нарочито спортивні. До того ж обидва вони довгожителі і вже в майбутньому році поступляться своїм місцем моделям наступного покоління. Ось чому в суперники зухвалому новачку ми вибрали саме БМВ. Зрозуміло, з 2,5-літровою "шісткою".
Хочеш солодких апельсинів?
І перший раунд баварська машина явно програє. Наскільки ж розкішний салон "Лексуса"! Справа не тільки в дизайні, прецизійної підгонці панелей, виняткову якість матеріалів обробки. Ця машина піклується про свого господаря, як найвідданіший слуга. Скажімо, вентиляції крісел я в середньому класі ще не зустрічав. Біля керма електричні регулювання. Шторка на задньому склі при включенні задньої передачі автоматично опускається вниз. Того й гляди, відкриєш бардачок і побачиш там входить в базову комплектацію срібне блюдо з ананасами.
Ергономіка на вищому рівні. Ламати голову над тим, як управляти клімат-контролем і магнітолою, не потрібно. Всі кнопки розташовані в звичних місцях. А щоб не заблукати в меню борткомпьютера - два пульта. За допомогою клавіш на кермі можна дізнатися про витрату палива. Кнопки зліва від керма відповідають за програмовані функції.
Після того, що побачив в "Лексусі", інтер'єр БМВ здається простим до наївності. Горизонтальні лінії торпедо, червоне підсвічування приладів і вставки під дерево абсолютно не вражають. Ніяких тобі шторок, вентильованих сидінь і електрорегулювань керма. Відразу видно, що німецькі фахівці робили ставку лише на відмінну якість збірки і матеріалів обробки. І в ергономіці є огріхи. Я так і не зрозумів, навіщо клавішу управління борткомпьютером повісили на подрулевой перемикач, коли ту ж саму інформацію можна викликати з меню за допомогою кнопки на центральній консолі.
Для машиністів і пасажирів
Але що користі від самого вишуканого інтер'єру, якщо високому водієві в салоні буде незручно? Опустивши сидіння "Лексуса" у нижнє положення, я зі своїм зростом у 186 см майже торкаюся верхівкою оббивки стелі. Варто трохи качнути головою вліво, запросто можна прикластися про ручку над притолокой двері, а якщо дивитися прямо перед собою, то бачиш зріз даху. На задньому ж дивані головою впираєшся в стелю, і ступні доводиться просовувати під подушку водійського крісла. Про те, щоб розміститися тут трьом дорослим середньої комплекції, годі й говорити.
Садити на диван БМВ трьох теж не варто. Однак тісно їм буде тільки в плечах. Водійське ж крісло можна опустити дуже низько - здається, мало не до самого асфальту. Дуже по-спортивному. В цьому випадку циліндр на голову, звичайно, не одягнеш, але запас простору під стелею вельми відчутний.
Не панська справа
Навряд чи власник престижного седана буде возити на ньому телевізор на дачу. Та й теща його давно вже не вирощує помідорову розсаду на балконі. У всякому разі, схожими тезами керувалися творці IS250. У машини за мірками класу зовсім маленький багажник. Два великі валізи сюди не засунути, а захисні кожухи петель кришки з'їдають і без того невеликий простір. Зійти до відкидаються спинок заднього дивана "Лексус" собі не дозволяє. Єдина можливість перевезти довгі предмети - спробувати їх просунути до спеціального лючок за відкидається підлокітником.
"Трійка" все ж не так зарозуміла. Обсяг багажника нехай і не рекордних розмірів, але для середнього класу 460 літрів не так уже й погано. Захотіли занурити довгомір? Спинку дивана можна скласти по частинах, залишивши 1-2 місця.
Нам свобода нагорода!
І все ж сила БМВ далеко не в його господарських здібностях. "Трійка" всього на 10 л. с. могутніше "Лексуса", але по відчуттях помітно динамічніше. Натиснув на газ, і машина без зволікання рве вперед - навіть в звичайному режимі "автомата". У спортивному коробка дозволяє крутити мотор до максимальних обертів, а якщо відпустити педаль, ще досить довго, не скидаючи обертів, не переходить на вищий щабель. Причому навіть після 180 км / ч потужності для впевненого обгону залишається досить.
"Лексус" діє більш розважливо і не настільки квапливо. Його 6-ступінчастий "автомат" переконаний, що змінювати передачі потрібно виключно плавно, але рішуче дотримується цього принципу. Тому навіть в режимі "спорт" скрадається відчуття бурхливої динаміки. Хоча розгін до сотні за 8,1 секунди все-таки не здається вигадкою. А ось що напевно порадує прихильників активного стилю водіння, так це здатність коробки IS250 в ручному режимі не переходити на вищу передачу при досягненні двигуном максимальних оборотів. Зберігаючи, таким чином, в потрібний момент тягу двигуна постійної. Однак щоб ви, не дай боже, не перекрутили мотор, машина чемно попередить про це спалахом червоного кільця на тахометрі.
На жаль, гальма "Лексуса", на відміну від БМВ, навряд чи будуть в змозі підтримувати ваш бійцівський настрій. Ні, в штатних режимах вони зі своєю роботою справляються добре. Але варто було пройти пару зв'язок поворотів з інтенсивними гальмуваннями перед ними, і гасити швидкість машина стала помітно гірше - колодки просто перегрілися.
Мовчання золото
Неймовірно, але факт. На хорошому асфальті в салоні "Лексуса" про те, що ви їдете, можна здогадатися лише по сменяющимся за вікнами декораціям. Не важливо, яка швидкість - 90, 120 або 160 км / год. Шумоізоляція просто чудова. Ніякого звуку мотора і виття вітру, лише легкий шелест покришок. Між іншим, японці заради цього не тільки серйозно попрацювали над аеродинамікою, але навіть килимки зробили з шумопоглинаючих матеріалів.
І нерівне дорожнє покриття автомобіль зовсім не бентежить. Підвіска настільки комфортабельна, що створюється враження, ніби на кожен стик або ямочку поклали товстий лист поролону. Змусити спрацювати підвіску на пробій дуже складно.
"Троячки" вищеописані чесноти не цікавлять. Немов завзятий сперечальник, захоплений своєю ідеєю, вона невпинно твердить: "У мене чудова рядна" шістка "потужністю 218 л. с. і я не хочу цього приховувати ". Шум мотора добре помітний в салоні вже з середніх оборотів. Що, власне, зовсім непогано для машини зі спортивним характером. Але виття покришок на високих швидкостях міг бути і тихіше. А шасі? Машина вважає майже кожен камінчик на дорозі. І це дійсно напружує. До того ж підвіска настільки затиснута, що пробивається навіть на невеликому вибої.
Ми поїзд куди треба ведемо
Керованість - ще один урок, який може дати "трійка" будь-якому претендентові на її лаври. І нехай кермо важкуватий на малих швидкостях при парковці, зате як же чудово відчуваєш машину в поворотах! Реактивне зусилля зростає мало не з кожним градусом повороту "бублика". Щоб пустити машину в занос на сухому асфальті, потрібно сильно постаратися. БМВ, мінімально кренячись, чіпляється за асфальт до останнього. Якщо ж межа швидкості обраний, строгий нашийник системи стабілізації моментально зменшить тягу мотора при найменших ознаках ковзання. І швидкісну пряму машина тримає чудово. Розгойдування на поздовжніх і поперечних хвилях мінімальна і зовсім не заважає управлінню.
"Лексус" так само чудово їде з великою швидкістю по прямій, охоче занирює в повороти і пише віражі. Але як же він не хоче, щоб ви напружували свої руки! На який кут не повертай кермо, результат - майже однакове у всіх випадках, ледь вловиме реактивне зусилля. У підсумку, коли вас практично ізолювали від керування автомобілем, їхати активно вже і не хочеться. А на слизькій дорозі не варто забувати, що керуєш задньопривідною машиною, навіть не дивлячись на систему стабілізації: електроніка дозволяє водієві деякі вільності. Наприклад, пройти поворот з легким занесенням.
Без компромісів
З'явився зовсім недавно IS250 ще не встигли розбити ні в європейських, ні в американських тестах. Тому об'єктивно оцінити безпеку "Лексуса" ми можемо лише по його оснащення. І потрібно сказати, засобами пасивної і активної безпеки він упакований під зав'язку. Уже в базовій комплектації є 8 подушок, включаючи колінні для водія і переднього пасажира, яких, до речі, немає ні у одного з однокласників, а також ESP і противобуксовочная система. Між іншим, IS попереднього покоління і без колінних подушок в тестах американської Асоціації безпеки дорожнього руху отримав вищі оцінки. В результаті більш підготовленим до зіткнень його наступнику ми ставимо п'ятірку.
І німці на засобах активної безпеки не економлять. Система стабілізації руху, трекшн-контроль є в базі. Але подушок безпеки тільки шість - фронтальні, бічні і "фіранки". Однак краш-тести "ЕвроNCAP" показали, що вищезгаданого озброєння цілком вистачає. Підтвердження тому - максимальні п'ять зірок і 35 балів.
Вся справа в ціні на квиток
Різноманітністю пропозицій "Лексус" ніколи не відрізнявся. І зараз у нього всього один мотор і чотири комплектації. Але в базовому "Комфорт" за $ 41 600 вже є практично все: хороша "музика", круїз-і клімат-контроль, литі диски. Шкіряний салон з електроприводами і вентиляцією передніх крісел є в більш дорогому "екзекьютів" за $ 46 200.
"Спорт", який ще на $ 1500. дорожче, відрізняє не тільки більш жорстка підвіска, диски R18, сидіння, обшиті тканиною під замшу, але і ксенонові фари, датчики паркування і дощу. Найдорожчий IS250 у виконанні "Преміум", природно, з шкіряним салоном, зі вставками під дерево і задньої шторкою коштує $ 49 700.
У БМВ теж всього кілька фіксованих комплектацій, зате п'ять моторів. Базова 320i трохи дешевше "Лексуса" - 31 100 євро. Але якщо її 150-сильного мотора в принципі для динамічної їзди досить, то штамповані диски, пластиковий кермо і відсутність аудіосистеми навряд чи кого влаштують. За оснащену 6-циліндровим 218-сильним двигуном 325i доведеться заплатити вже 39 600 євро. Кермо в цьому випадку буде обшитий шкірою, з'являться литі диски, ксенонові фари, датчик дощу. Для такої суми, прямо скажемо, не так вже й багато. А якщо потрібен шкіряний салон, так взагалі доведеться замовляти "Лаксорі" за 46 200 євро. Перерахувавши в долари, отримаємо, що БМВ дорожче самого розкішного "Лексуса" аж на 17%. Вражаюча різниця. Правда, є у "троячки" один плюс, з яким японці посперечатися не можуть, - модифікації з повним приводом, що додає надійності в управлінні на слизьких дорогах. Але якщо ви хочете отримати такий же багатий набір обладнання, як у "Лексуса" у виконанні "Преміум", доведеться купувати як мінімум 330-ю, переплачуючи більше $ 24 000.
Ми вирішили: виявляється, спортивні одягу, мабуть, єдине, що є спільного у суперників. Кожен з них гне свою лінію. БМВ очікувано порадує відмінною керованістю і динамікою, віддавши на відкуп їздовий комфорт. Тим часом місткість і вантажопідйомність "троячки" цілком відповідають стандартам класу. Однак, незважаючи на гучне ім'я, добре укомплектований автомобіль все ж дуже дорогий, що, природно, знижує загальну оцінку. В результаті 4,3 бала.
Рівно стільки ж заробив його суперник "Лексус" - 4,3. Він не так динамічний і точний в поворотах. Зате просто зачаровує багатим і стильним оздобленням салону, а також винятковим комфортом. І, мабуть, найважливіший його козир - не вимагає і зайвої копійки за те, що пропонує. Навряд чи ви знайдете щось більш вигідне на ринку дорогих седанів середнього класу. Але і тісніший автомобіль з таким маленьким багажником ви серед них теж навряд чи відшукаєте.
