Здвоєна система запалювання
На "Салют" колишніх років випуску з контактним магнето система запалювання є досить слабким місцем. Існує кілька самостійних розробок як звичайних, так і тиристорних електронних систем (контактних і безконтактних), які добре зарекомендували себе при експлуатації в різних умовах. Нижче наводиться опис найбільш надійних і доступних для самостійного виготовлення систем.
Для забезпечення високої надійності роботи мотора краще одночасно застосувати обидві системи запалювання. Основний є тиристорна ЕСЗ з накопичувальним конденсатором і трансформаторних формувачів пускових імпульсів, а дублюючої - звичайна система запалювання від магнето з виносним високовольтним трансформатором (ВТ).
Перехід від контактної ЕСЗ до звичайної системи запалювання здійснюється за допомогою перемикача SA1 (Ріс.129), який винесено під румпель і загерметизований.
Кожна система запалювання має окремі котушки: високовольтну W1 для ЕСЗ і низьковольтну W3 для магнетного запалювання. Стандартний ВТ через нестачу місця під кожухом мотора розмістити неможливо, тому слід використовувати саморобний малогабаритний ВТ Для зручності експлуатації мотора в темний час доби в дану схему слід ввести котушку освітлення W2.
ЕСЗ працює в наступному порядку. Перемикач SA1 знаходиться у верхньому положенні. Змінна напруга, индуктироваться магнітами маховика в високовольтної котушці W1, випрямляється доданими мостом VD1-VD4 і забезпечує заряд накопичувального конденсатора СЗ.
Одночасно від котушки освітлення W2, через діодний міст VD5-VD8 постійний струм, згладжений конденсатором С1, тече через обмежувальний резистор R1, первинну обмотку W1 імпульсного трансформатора Т1, нижні розмикаючих контакти перемикача і замкнуті контакти переривника Пр. У момент розмикання контактів останнього у вторинній обмотці імпульсного трансформатор-раТ1 формується запускає імпульс, що відкриває тиристор.
Накопичувальний конденсатор СЗ розряджається через нього на первинну обмотку високовольтного трансформатора ВТ, у вторинній обмотці якого индуктируется імпульс високої напруги. Він-то і викликає іскровий розряд в запальний свічці. Описаний процес відбувається протягом кожного обороти колінчастого валу двигуна.
Діод VD9 обмежує викиди негативної напруги на керуючому електроді тиристора. Діод VD10 і конденсатор 02 оберігають від виникнення помилкових пускових імпульсів, що виникають при вібрації контактів переривника. Використання трансформаторного формувача пускових імпульсів (П, VD9, VD10, С2) забезпечує найбільш чітку роботу ЕСЗ. Елементи електронного блоку ЕСЗ (VS1, T1, R1, VD9, VD10, Cl, C2, VD1 - VD8) укріплені на платі з склотекстоліти (36 х 67 х 1,5 мм) і укладені в прямокутний корпус від старого конденсатора.
Електронний блок поміщається в прорізи рами з правого боку і кріпиться гвинтами М3 до нижньої половині кожуха. Електричні з'єднання електронного блоку виконуються за допомогою роз'єму XI на сім штирьків. Конденсатор СЗ укріплений на рамі мотора з правого боку під бензобаком.
Котушка W3 намотується проводом ПЕВ-2 діаметром 0,64 мм на осерді від штатного ВТ; кількість витків 300 + 15; намотування рядна виток до витка. Висновок початку обмотки припаивается до сердечника, а висновок кінця зміцнюється на котушці.
Високовольтна котушка W1 і котушка освітлення W2 намотані на такому ж осерді і кріпляться на місце штатного конденсатора. Якщо готового сердечника немає, то його можна виготовити з листів електротехнічної сталі будь-якої марки за розмірами, наведеними на рис. 130.
Першою проводом ПЕВ-2 намотується котушка W1 (діаметром 0,12 мм; намотування рядна, безкаркасні; число витків 2200); як межслойной ізоляції можна використовувати лавсанову плівку завтовшки 0,03 мм. Поверх котушки W1 проводом ПЕВ-2 намотується котушка W2 (діаметром 0,8 мм, число витків 80, намотування рядна; межслойная ізоляція - універсальна плівка товщиною 0,06 мм). Після намотування висновки котушок зміцнюються і їх торці герметизуються епоксидною смолою.
Імпульсний трансформатор Т1 має магнітопровід ШЛМ 65 07 мм, первинна обмотка якого W1 має 250 витків вторинна W2-50 витків дроту ПЕВ-2 діаметром 0,20 мм; намотування може бути зроблена рядної або внавал, особливу увагу потрібно звернути на якість межобмоточной ізоляції.
Високовольтний трансформатор ВТ намотується на каркасі виготовленому з Склолакотканини, яка проклеєна епоксидною смолою (Рис. 131).
У каркас, в 10 мм від краю, вклепивается пустотіла заклепка врівень з поверхнею і до неї зовні припаивается початок вторинної обмотки W2, а зсередини - гнучкий провідник довжиною 15-20 мм для з'єднання з високовольтним проводом.
Спочатку намотується вторинна обмотка проводом ПЕВТЛ - діаметром 0,05 мм, число витків - 19000 + 100; намотування рядна, ширина намотування 43 мм. Перші і останні три шари - з примусовим кроком 0,7. 0,8 мм з межслойной ізоляцією трьома шарами лавсану товщиною 0,03 мм. Решта шари намотуються виток до витка з межслойной ізоляцією з двох шарів лавсану тієї ж товщини. Смужки межслойной ізоляції по ширині повинні бути рівні довжині каркаса і перекривати шари обмотки з обох сторін, що попередить пробою між окремими шарами по торцях обмотки.
Потім намотується первинна обмотка W1, початок якої з'єднується з кінцем вторинної обмотки і робиться висновок проводом МГШВ перетином 0,5 мм2. Рядна намотування ведеться проводом ПЕВ-2 діаметром 0,41 мм; число витків 290 + 10; ширина 43 мм.
Після закінчення намотування закріплюються висновки, зверху накладається ізоляція, а потім зовнішній магнітопровід, що складається з п'яти-шести шарів електротехнічної сталі товщиною 0,15 мм у формі незамкнутого кільця; пакет обв'язується тонкими нитками. Потім здійснюється складання ОТ. Каркас з обмотками щільно набивається смужками електротехнічної сталі довжиною 42 мм, шириною 6-8 мм, товщиною 0,2-0,5 мм, що утворюють внутрішній магнітопровід. Далі в отвір правої бобишки 9 вставляється відрізок високовольтного проводу; на виступаючому кінці дроту з внутрішньої сторони бобишки 9 робиться бандаж з ниток 7 і центральна жила проводу припаюється до гнучкого провідника, з'єднаного з початком вторинної обмотки ОТ.
Рясно змастивши сполучаються частини бобишек 2 і 9 і каркаса з обмотками епоксидною смолою, потрібно з'єднати їх разом і вставити зібраний ВТ в поліетиленовий стакан. Його зручно зробити з балончика від силікатного клею. Для герметизації ВТ в стакан заливається 10-20 см3 розігрітої епоксидної смоли для кращої герметизації поверх склянки після складання на праву бобишку треба намотати бандаж 10 з капронових ниток і також промазати смолою. Після затвердіння смоли до поверхні ВТ примотується капроновими нитками кріпильна скоба для його фіксації на рамі мотора.
Перемикач SA1 типу ТЗ поміщається в кожух від реле РЕЗ-22 з припаяними висновками і також заливається епоксидною смолою * Поверх перемикача для додаткової герметизації надаватися гумовий ковпачок на мастиці і закріплюється бандажем з ниток.
Після ретельної перевірки монтажу і кожного елемента схеми мотор збирається (див. Рис. 132), встановлюється момент запалювання, після чого випробовується звичайна система запалювання.
При прокручуванні маховика, якщо всі елементи справні, має спостерігатися безперебійне іскроутворення при искровом проміжку 6-7 мм. Для того, щоб налагодити роботу ЕСЗ, треба перемикач SA1 перевести в верхнє положення за схемою. У пусковому режимі і повністю справних елементах схеми має спостерігатися безперебійне іскроутворення при искровом проміжку 7-9 мм.
Якщо його немає, слід поміняти полярність однієї з обмоток імпульсного трансформатора Т1.
Як правило, налагодження на цьому закінчується. Іноді нечітка робота мотора від ЕСЗ пояснюється низькою якістю переривника; в цьому випадку слід підібрати ємність конденсатора С2, змінюючи її від заданого значення до отримання найкращих результатів. Слід пам'ятати, що при збільшенні ємності поліпшується антивібраційний ефект при одночасному зменшенні амплітуди імпульсів, що запускають.
Якщо іскроутворення при ЕСЗ все ж недостатньо ефективно, слід перевірити величину напруги при накопичувальному конденсаторі СЗ. Вимірювання краще проводити осцилографом, але можна використовувати високоомний вольтметр.
Після проведення зазначеної модернізації мотор запускається з одного-двох ривків, не «вибагливий" до стану свічки, стійко працює при будь-якій частоті обертання.
Модернізація електронного Магдин МБ-1
При експлуатації "Салюта-ЕС" часто спостерігається така несправність: мотор легко запускається, стійко працює на малих обертах, але після виходу на максимальний режим дає перебої або зовсім глухне. Якщо карбюратор відрегульований правильно, то головним винуватцем цього є тиристор VD7 (Рис. 133).
Справа в тому, що, якщо напруга на аноді тиристора перевищить максимально допустимий, то він не виходить з ладу, як це відбувається з діодом, а відкривається так, якби на керуючий електрод був поданий відкриває сигнал. Причому спочатку тиристор, як правило, працює добре, але з часом його максимально допустима напруга може знижуватися. Це обумовлено низькою якістю виготовлення напівпровідників.
Знизити напругу на аноді тиристора шляхом зменшення числа витків котушки L1 не можна, так як може погіршитися запуск мотора. Проте викидати Магдин не обов'язково. Його можна відновити, якщо додати в схему всього два діода (стабилитрона) VD9 і VD10, як показано на рис. 134.
Вони обмежують напругу на тиристори деякої фактичною величиною, яка визначається сумою напруг стабілізації діодів VD9 і VD10. Вона не повинна бути занадто великою, щоб мотор на повних обертах не давав перебоїв, або дуже маленькою, щоб зберегти надійність запуску.
Усі труднощі ремонту полягає в тому, щоб дістатися до точки "А" схеми, залитої епоксидною смолою, і зробити від неї висновок для підключення стабилитронов. Для цього потрібно свердлом діаметром близько 7 мм вручну (ні в якому разі не дрилем, навіть ручний) і ножем з гострим кінчиком дуже обережно зробити лунку в епоксидної заливки в тому місці, де друкований провідник підходить до конденсатору С1 (він виступає назовні). Це завдання полегшується в тих Магдин, які мають прозору заливку.
Потім слід припаяти до друкованого провідника багатожильний монтажний провід і знову залити лунку з проводом епоксидним клеєм. Стабілітрони VD9 і VD10, ретельно ізолювавши, можна встановити тут же, під маховиком.
Кнопку "стоп" (на схемі КУ) доцільно перенести з ланцюга генераторної котушки L1 в ланцюг керуючої котушки L2, так як напруга, що розвивається котушкою L1, може перевищувати 400 В, і підключення до неї кнопки "стоп" загрожує ураженням струмом.
Установка ЕСЗ на мотори "Салют" колишніх років випуску
"Салют-Е" з електронною системою запалювання випускається з 1983 пі спочатку комплектувався магнето МБ-1. Мотори з контактною системою запалення, яких ще досить багато в експлуатації, також можна своїми силами оснастити стандартної ЕСЗ з МБ-1.
В першу чергу у верхній частині картера (Ріс.135) слід обпиляти площину і вибрати паз шириною 8 мм так, щоб в ньому міг поміститися високовольтний провід.
Потім по рис. 136 виготовити перехідник з дюралюмінію марок Д16Т або Д IT і прикріпити його до картера гвинтами М5 х 14.
Поршень встановити на відстань 3,5 мм від в.м.т. Згідно рис. 137 і 136, на бічній поверхні перехідника нанести До ризику, відповідну 39 ° 50 '.
Підстава магнето встановити так, щоб ризики на переходнике і осерді генераторної котушки (вона нанесена заводом-виготовлювачем МБ-1) поєдналися. Підстава магнето закріпити гвинтами М4х14, а маховик встановити на шпонке і закріпити на верхній піввісь клонували.
Самостійне виготовлення Магдин МБ-1
Для зменшення габаритів схеми у тиристора VD7 і діодів VD8, VD9 і VD10 слід видалити висновки, обрізати кріпильні гвинти до мінімуму і обточити їх на токарному верстаті для зменшення діаметра.
Після складання плату з деталями треба помістити в зроблений з ватману лоток, в який обов'язково вставляйте гвинти М3 в якості висновків, і залити епоксидною смолою. Вийде блок розміром 75x48x22 мм. Його можна встановити в будь-якому зручному місці і з'єднати проводами з котушками L1 і L2 і трансформатором Тр 1. Такий блок дуже зручний в якості запасного.