Способи модернізації системи запалювання
- Установка на штатну контактну систему запалювання додаткового блоку управління.
- Установка безконтактної системи запалювання.
- Установка на безконтактну систему запалювання додаткового блоку управління.
- Установка мікропроцесорної системи запалювання.
КСЗ штатно встановлюється на більшість Жигулів. Перевагами цієї системи є гранична простота і надійність. Раптова відмова малоймовірний, ремонт не складний і не займе багато часу.
Основних недоліків три. Перше - струм подається на первинну обмотку котушки запалювання через контактну групу (КГ). Що накладає обмеження на величину напруги на вторинній обмотці котушки (до 1.5 кВ), а значить сильно обмежує енергію іскри.
Другим недоліком є потреба в обслуговуванні цієї системи. Тобто необхідно періодично стежити за зазором в КГ, за рогом замкнутого стану КГ. Контакти КГ треба періодично очищати оскільки вони в процесі експлуатації підгорають. Вал трамблера і кулачок розподільника необхідно після кожних 10 тис. Км. пробігу змащувати. Третім недоліком є низька ефективність при високих оборотах двигуна пов'язана з "дребезгом" контактної групи.
Модернізація цієї системи можлива. Полягає вона в заміні елементів цієї системи на більш якісні та надійні імпортні. Замінити можна кришку трамблера, бігунок, контактну групу, котушку.
БСЗ штатно встановлюється на передньопривідні вази. Ця система може бути поставлена на автомобіль оснащений КСЗ, така заміна не вимагає додаткових переробок. Основних переваг у цієї системи три.
Перше - струм подається на первинну обмотку котушки запалювання через напівпровідниковий комутатор, що дозволяє забезпечити набагато більшу енергію іскри за рахунок можливості отримання набагато більшої напруги на вторинній обмотці котушки запалювання (до 10 кВ).
Друге - електромагнітний формувач імпульсів, функціонально замінює КГ, реалізований за допомогою датчика Холла, забезпечує в порівнянні з КГ суттєво кращу форму імпульсів і їх стабільність, причому у всьому діапазоні оборотів двигуна. В результаті двигун оснащений БСЗ має кращі характеристики потужності і кращу паливну економічність (до 1 л. На 100 км).
Третя перевага - нижча в порівнянні з КСЗ потреба в обслуговуванні. Обслуговування системи зводиться в змазуванні вала трамблера після кожних 10 тис. Км. пробігу.
Основним недоліком є більш низька надійність. Комутатори відрізнялися низькою надійністю. Часто вони виходили з ладу після декількох тисяч пробігу. Пізніше був розроблений модифікований комутатор. Він має кілька кращу надійність, але вона також низька, оскільки його пристрій не надто вдале. Тому в будь-якому випадку в БСЗ не слід застосовувати вітчизняні комутатори, краще купити імпортний. Оскільки система більш складна, то в разі відмови більш складні діагностика і ремонт. Особливо в польових умовах.
Недоліком вишерассмотренних систем, є те, що обидві не оптимально встановлюють кут випередження запалювання. Початковий рівень випередження запалювання встановлюється обертанням трамблера. Після цього трамблер жорстко фіксується, а кут відповідає лише складом робочої суміші на момент установки цього кута. При зміні параметрів палива, а якість бензину у нас дуже стабільне, при зміні параметрів повітря, наприклад температури і тиску, результуючі параметри робочої суміші можуть змінюватися, причому істотно. В результаті початковий рівень установки запалювання вже не буде відповідати параметрам цієї суміші.
В процесі роботи двигуна, для забезпечення оптимального згоряння робочої суміші, потрібна корекція кута випередження запалювання. Автоматичні регулятори кута випередження запалювання в цих системах, вакуумний і відцентровий, досить грубі і примітивні пристрою не відрізняються стабільністю роботи. Оптимальна настройка цих пристроїв не просте завдання.
Ще одним недоліком КСЗ і БСЗ є наявність електромеханічного високовольтного розподільника бігунок-кришка трамблера реалізованого за допомогою контактної вуглинки ковзає по обертається разностной пластині. Це накладає додаткове обмеження на величину високовольтної напруги на свічках запалювання, причому це особливо актуально для БСЗ.
Мікропроцесорна система управління запалюванням
Багато недоліки притаманні КСЗ і БСЗ відсутні в мікропроцесорної системі управління запалюванням (двигуном) (МПСЗ, МСУД). Значно кращими МПСЗ є те, що вона забезпечує, або точніше повинна забезпечувати, досить оптимальне управління запалюванням залежно від частоти обертання колінчастого вала, тиску в впускному трубопроводі, температури двигуна, положення дросельної заслінки карбюратора. В системі відсутній механічний розподільник, тому вона може мати забезпечити дуже високу енергію іскри.
Недоліками цієї системи є низька надійність, в т.ч. і тому, що в системі присутній два досить складних електронних блоку випускалися і випускаються дрібносерійне (а тому напівкустарного). У разі відмови дуже складні діагностика і ремонт. Особливо в польових умовах.
При оцінці доцільності переходу на МПСЗ слід також мабуть враховувати і те, що для забезпечення відповідності з оптимальності управління запалюванням рівню навіть найпростіших сучасних інжекторних систем, МПСЗ принципово не вистачає принаймні датчика детонації, датчика масової витрати повітря і датчика складу згорілої суміші. Тому система ця в будь-якому випадку досить неповноцінна.
Модернізація цієї системи по надійності неможлива, оскільки основні вузли унікальні вітчизняні. Модернізація з метою оптимізації цієї системи здійснюється підбором програмного забезпечення (прошивок) під свій двигун.
Блоки управління запалюванням Пульсар і Октан
Блоки управління запалюванням Пульсар, незалежно від призначення, тобто для КСЗ або БСЗ, складаються з самого блоку і виносного пульта. Найбільш цікавими можливостями цих блоків, по заявою їх виробників, є забезпечення функцій "октан-корекції" і т.зв. "Резервний режим". Функція "октан-корекції" повинна забезпечуватися за рахунок коригування початкового рівня випередження запалювання (УОЗ) з салону автомобіля за допомогою пульта. Насправді за допомогою цього пульта спрощено регулюється запізнювання сигналу з датчика положення коленвала (контактної групи для КСЗ або датчика Холла для БСЗ).
Запізнення це в Пульсарі практично ніяк не пов'язане з оборотами двигуна, тобто регулювання цього запізнювання зовсім не є регулюванням УОЗ. Завдяки цьому користь від такої "октан-корекції" вельми сумнівна. Ну може за винятком випадків періодичного використання бензину з різними октановими числами. Тобто якщо УОЗ початково встановлений на 95-ий бензин, то при заправці 76-им дійсно можна за допомогою пульта, з салону, прибрати детонацію НЕ залазячи під капот.
"Резервний режим" призначений для забезпечення роботи двигуна при виході з ладу датчика положення коленвала. Забезпечується він за допомогою найпростішого генератора імпульсів. Тобто фактично в цьому режимі безперервно генеруються короткочасні імпульси які забезпечують формування множинних високовольтних імпульсів (іскор) на тій свічці, на яку повернуть бігунок. Один з цих імпульсів швидше за все дійсно з високим ступенем ймовірності забезпечить запалення суміші у відповідному циліндрі, але навіть про мінімальну стабільності роботи двигуна в цьому режимі говорити важко.
Конструктивно Пульсари виконані досить невдало, корпус громіздкий і має кілька великих отворів знизу. Завдяки цьому під корпус буде потрапляти волога і бруд, а плата не захищена всередині нічим, що не дозволяє сподіватися на нормальну надійність і довговічність цього пристрою.
Розвитком Пульсара є "Силич". Він оснащений датчиком детонації, який повинен забезпечувати коригування УОЗ. Але на жаль принцип корекції УОЗ подібний до того, що використовується в Пульсарі, тобто він практично не залежить від оборотів. Тому коригування УОЗ буде далеко не оптимальна. Конструктивно "Силич" подібний до Пульсару, тобто сподіватися на нормальну надійність і довговічність не варто. Правда зустрічаються "Силич" з імпортними елементами, що повинно позитивно позначитися на їх надійності.