Після нетривалої експлуатації у мотора «Салют», придбаного мною в 1969 р погіршився запуск. Мотор заводиться тільки після енергійного ривка шнура стартера при максимальному відкритті дросельної заслінки. Оскільки холостого ходу мотор не має, човен при запуску отримує різкий (і небезпечний) ривок.
Аналізуючи причини поганого запуску мотора, я прийшов до висновку, що конструкція «Салюта» недосконала. Так, на пускових оборотах поршень малого діаметра не забезпечує отримання якісної робочої суміші, тому двигун не в змозі подолати опір води на випуску відпрацьованих газів і гальмівний момент гребного гвинта.
Інша причина поганого запуску - ненадійна робота системи запалювання. Вона лише частково поліпшена на моделі мотора «Супутник». Кулачок переривника змонтований на консольному кінці колінчастого вала, який має невелику базу між опорами. Вже при незначному зносі підшипників виникає вібрація кінця вала, яка викликає нестабільний порушення зазору контактів переривника вище встановленої межі (0,2-0,3). Наприклад, радіальний знос підшипників на 0,05 мм (що само по собі ще не робить істотного впливу на працездатність двигуна) може зумовити відхилення зазору в контактах переривника до ± 0,2 мм. Природно, що стабільне утворення іскри і нормальна робота двигуна також не гарантовано.
Позначається на запуск і відсутність системи регулювання випередження запалювання залежно від частоти обертання двигуна на ходу.
Золотник в системі газорозподілу встановлений з великим випередженням перекриття продувочного вікна, розрахованого на максимальні оберти. Внаслідок цього на малих і навіть середніх оборотах з карбюратора викидається частина робочої суміші назовні, що також ускладнює запуск двигуна і знижує його економічність при роботі на малих і середніх режимах.
Досвід експлуатації мотора на різних човнах показав, що для плавання по мілководдю, в водоймах, порослих водоростями, і при відносно невеликих швидкостях руху занурення гребного гвинта в воду доцільно зменшити. Тому реконструкція мотора була розпочата з укорочення дейдвудной труби на 40 мм. Для цього на токарному верстаті була проточили верхня частина дейдвудной труби з таким розрахунком, щоб нижня складова частина цієї труби щільно входила в проточку. Можна виконати цю операцію ще простіше - відрізати трубу ножівкою, а напилком і наждачним папером зробити підгонку її кінця по діаметру.
Замість штатного магнето я встановив агрегатний магнето типу М124Б1-таке ж, що застосовується на «пускач» дизелів. Валик магнето пропустив через стартерний пристрій і за допомогою спеціального штифта поєднав з прорізом втулки, закріпленої в центрі маховика двигуна. Магнето встановлено таким чином, що поворотом рукоятки можна плавно змінювати кут випередження запалювання в межах 40 градусів.
Інформація про зображення
Конструктивні удосконалення «Салюта»
Штатний капот «Салюта» був знятий, а стартерний пристрій переставлено в алюмінієвий ковпак, що закриває двигун зверху. У верхній частині - денці - ковпака закріплюється гвинтами маточина стартера, яка одночасно служить для шарнірного приєднання магнето. Рукоятка стартера виведена назовні ковпака.
У зв'язку з тим, що котушка запалювання в даному випадку вже не потрібна, вона була перемотана проводом діаметром 1,0 мм, щоб отримати енергію для освітлення. Висновок обмотки приєднаний до штеккерному гнізда, змонтованому на припливі корпуса двигуна.
Для роз'єднання гребного гвинта від вала двигуна на період запуску була зроблена муфта холостого ходу, привід якої здійснюється за допомогою рукоятки 10, змонтованої близько румпеля. При перекладі цієї рукоятки з положення «А» в «Б» вилка 12, що входить під буртик бронзової втулки 13, насадженої на верхньому кінці вала 14, піднімає цей вал вгору на деяку відстань. При цьому храпові напів-муфти 15 і 16 на вертикальному валу редуктора виходять із зачеплення.
При зворотному перекладі рукоятки 10 з положення «Б» в «А» вал 14 опускається в нижнє положення до повного зчеплення зубів напівмуфт. Для гасіння ударних навантажень, що виникають при цьому, встановлена демпферна пружина 19, що працює на скручування. Ця пружина надіта на вал 14, який в середині розрізаний і шарнірно з'єднаний за допомогою вставною осн. Кінці пружини відповідно закріплені на нижній і верхній частинах вала. Пружина також охороняє трансмісію і двигун від різких перевантажень і в разі удару гребного гвинта об дно водойми.
Для проходу хвостовика вилки 12 в дейдвудной трубі зроблено отвір діаметром 8 мм, яке при роботі двигуна закривається конусної бобишкою, наплавленої з олова на хвостовик вилки. При запуску двигуна, коли рукоятка 10 опущена вниз - в положення «Б», отвір відкривається і дає вихід вихлопних газів безпосередньо в атмосферу.
Інформація про зображення
Привід роз'єднувальний муфти
Повністю була перероблена система харчування двигуна. При цьому покращилася компоновка мотора, з'явився зручніший доступ до свічки, знизилася маса, так як замість сталевого піддону були встановлені дві алюмінієвих пластини. Замість штатного вентиля на перепуску палива з бачка в карбюратор був встановлений краник з поворотною ручкою (по типу краника, що застосовується на бензопили «Дружба»).
Карбюратор доповнений повітряною заслінкою 22, положення якої регулюється за допомогою рукоятки 9. Гвинт 20, що регулює межа опускання дросельної заслінки, був забезпечений розширеної головкою для можливості установки оборотів холостого ходу рукою - без допомоги викрутки.
Для поліпшення роботи системи газорозподілу на золотнику був просвердлений додатковий отвір (на ескізі - «Б»), а сам золотник повернуть на 12 °.
Реалізація всіх цих удосконалень дозволила зробити запуск двигуна надійним і легким на найменших оборотах. Відкривши краник подачі палива до карбюратора і натиснувши утопітель поплавка карбюратора, заповнюємо камеру поплавця паливної сумішшю. Потім прикривається повітряна заслінка, карбюратора, за рукоятку магнето повертається в крайнє положення, відповідне самому пізнього запалювання, відповідному ст. м. т.
За допомогою рукоятки 10 виробляється роз'єднання гребного гвинта від вала двигуна і одночасно відкривається отвір в дейдвудной трубі для випуску відпрацьованих газів в атмосферу, минаючи опір води на виході з дейдвуда. Пуск здійснюється легким ривком стартера.
Як тільки двигун почне працювати, потрібно злегка відкрити повітряну заслінку карбюратора, включити зчеплення гребного гвинта (при цьому закривається пропускний отвір газовихлопу).
Залежно від потрібного режиму роботи мотора на ходу можливо регулювати подачу і якість горючої суміші за допомогою обох заслінок - повітряної і дросельної. Поворотом рукоятки встановлюється оптимальне випередження запалювання (на слух).
Зауважу, що не дивлячись на складність у поводженні з мотором, з його управлінням можна освоїтися в лічені хвилини.
Попутно була змінена і система охолодження двигуна. Натомість крильчатки нижче роз'єднувальний муфти на вертикальному валу була встановлена провідна шестерня шестеренчатого насоса. Відома шестерня закріплена на осі-шпильці в тому ж отворі, де раніше була крильчатка. Випробування показали, що навіть на найменших оборотах відбувається ефективна подача води для охолодження двигуна. Такий насос, на мою думку, більш надійний і не складніше у виготовленні і ремонті, ніж штатна помпа. Для запобігання попадання в систему разом з водою піску можна встановити знімну сіточку.