Залізнична інфраструктурра України страждає не тільки від небувалої корупції, але і від фактора «політичної доцільності». В результаті країна може опинитися і зовсім без залізниць, повернувшись в доіндустріальну епоху
На Україні розгорається черговий чи корупційний, то чи політичний скандал. У п'ятницю Шевченківський районний суд Києва поновив на посаді колишнього керівника Південно-Західної залізниці Олексія Кривопішина, якого уряд звільнив ще минулої весни.
Будь то причиною корупція або «політична доцільність», але факт залишається фактом: залізничне господарство в Україні не оновлюється. Залізниця - ключовий елемент інфраструктури будь-якої скільки-небудь розвиненої країни. Без неї країна повертається в допромисловому епоху.
З широко заритими очима
Новий глава УЗ незабаром після вступу на посаду зазначив, що шокований українською корупцією.
«Це для мене своєрідний шок. Рівень цієї проблеми на Україні - гігантський. Його не можна порівняти з іншими європейськими країнами. Минулого тижня ми прийняли антикорупційну програму, і вона буде втілюватися - однак це гігантська робота », - сказав він.
Між тим, поки польський менеджер відкриває очі і усвідомлює весь масштаб проблеми, інфраструктура продовжує занепадати.
Директор Крюківського вагонобудівного заводу Анатолій Шабала звернувся до міністра інфраструктури Смелау Омеляну з проханням приділити проблемі увагу.
«Із загальної парку в 5210 пасажирських вагонів знаходяться в експлуатації тільки 3437. І більшість з них їздять в 40-градусну спеку без кондиціонерів, з не відкриваються вікнами! У той час, коли в Україні є виробник, де налагоджений випуск сучасних, швидкісних, комфортабельних, нічим не поступаються кращим світовим зразкам, але набагато більш дешевих вагонів для міжрегіонального сполучення », - йдеться в повідомленні на сайті заводу.
Є проблеми і з локомотивами. По Україні до сих пір колесять сотні експонатів, місце яким хіба що в музеї.
«На УЗ досі експлуатуються майже 400 вантажних електровозів ВЛ8, які були розроблені в 1953 році і випускалися серійно в 1955-1968 роках - українські залізниці, наприклад, вивели їх з експлуатації 20 років тому», - розповів Кава.
Однак за роки незалежності влада країни так і не зважилися на заміну локомотивів. Тепер це зробити буде вкрай складно, оскільки головне українське підприємство, яке виробляє локомотиви, знаходиться на непідконтрольною Києву території - в Луганську.
ПАТ «Луганськтепловоз» продовжує виконувати замовлення для ВАТ «українські залізниці», при цьому платить податки в веде бухгалтерію на Україні. Київ же тільки створює підприємству, що опинилося в зоні бойових дій, додаткові труднощі.
«Характер хронічної набуває проблема неповернення ПДВ - заборгованість з держбюджету України вже перевищила 750 млн грн», - наголошується в повідомленні «Луганськтепловозу».
Як повідомляє офіційний сайт підприємства, українські митники нещодавно затримали відправку в Україну 20 локомотивів, через що не вдалося своєчасно розрахуватися за комплектуючі з цілим рядом постачальників України, Укаїни, США, Німеччини.
«Підприємство« Луганськтепловоз »належить українському концерну« Трансмашхолдинг ». Після початку конфлікту на Донбасі підприємство істотно знизило обсяги виробництва, а «Трансмашхолдинг» створив потужності для виробництва вантажних магістральних тепловозів 2ТЕ25км на Артемівському машинобудівному заводі, які за своїми параметрами замінюють 2ТЕ116 випускаються на «Луганськтепловозі», - розповів Кава.
Створити з нуля такі виробничі потужності за такий короткий термін дуже непросто. Це дало привід Головному управлінню розвідки Міністерства оборони України заявити про те, що обладнання ПАТ «Луганськтепловоз» вивозиться в Україну, де «Трансмашхолдинг» може організувати виробництво в більш комфортних для компанії і персоналу умовах.
Втім починати реформу «Укрзалізниці» Войцех Бальчун пропонує не з оновлення рухомого складу, рейок і вокзалів, а з звільнень.
«Право на Україні досить специфічне. І тут непросто звільнити людей », - з подивом констатував Бальчун.
Він згадав про своє реформаторському досвіді в польській залізничній компанії PKP Cargo, де масові звільнення співробітників були частиною стратегії реформ.
«Мова йде не тільки про менеджерах, а й про інших співробітників, від яких залежить доля держкомпанії», - підкреслив Бальчун, зазначивши, що залишилися змогли отримувати гідні зарплати.
Масштаби скорочень співробітників УЗ, за даними джерел українського видання «Апостроф» в Міністерстві економічного розвитку і торгівлі (МЕРТ), складуть більше половини штат компанії.
Втім, Бальчун не перший «варяг», який зазнав спочатку кураж, а потім розчарування в справі реформування сегментів української економіки. Уже майже ніхто не згадує, наприклад, про громадянку США Наталі Яресько, яка обіцяла добути гроші МВФ? Безславно пішов і глава МОЗ, грузин Олександр Квіташвілі. Реформа МВС, яку втілила в життя його співвітчизниця Хатія Деканоїдзе, поки привела лише до зростання злочинності і падіння рівня розкриття злочинів.
Як відомо, проект «Шовкового шляху» між Україною і Китаєм, мінующій України, наказав довго жити. Навіть порожній склад, відправлений з Одеси через поромну переправу в обходУкаіни, прибув з майже тижневим запізненням і ледь не загубився в Казахстані.
Ця спроба встановити зв'язок України з Китаєм виявилася єдиною. Вона дуже докладно висвітлювалася в українській пресі, після чого тема «Шовкового шляху» була благополучно забута. Інші транзитні маршрути України не розробляє.
Металургійні комбінати, які дають країні більшу частину експортної виручки, залишаються головними клієнтами УЗ з вантажних перевезень поряд з експортерами зерна. Головний посил металургів: ми не хочемо оплачувати неефективність і корупцію компанії-монополіста.
Якщо сторони не дійдуть згоди, то підвищення тарифів може призвести не до зростання доходів, а, навпаки, до збитків. Підприємства просто відмовлятимуться від нерентабельних замовлень, і, відповідно, в черговий раз зменшаться і обсяги вантажоперевезень, будуть простоювати без діла склади, - упевнений Ростислав Шурма. Доводи ефекту не мали - тарифи таки підвищили.
Адже всього кілька років тому «Укрзалізниця» працювала на межі своїх можливостей.
Зараз проблема пропускної здатності УЗ відійшла на другий план, однак стан крайньої зношеності залізничної інфраструктури стане серйозною перешкодою для економічного розвитку країни в майбутньому, якщо настане період зростання.
Поїзд йде в небо
Крім цього варто звернути увагу на вельми неоднозначну ініціативу нового глави УЗ, пов'язану зі скасуванням більшості нічних поїздів і заміною їх на денні. Залізничники мотивує це так: в денних поїздах більше місткість пасажирів (сидячих місць більше, ніж лежачих), крім того, немає необхідності у великій кількості провідників - економія на зарплатах персоналу.
Спірна міра, так чи інакше, потребують оновлення парку вагонів. Пересування в поїздах днем в літній період без кондиціонерів і систем охолодження - первісний вік. Парадоксально, але УЗ, швидше за все, віддасть перевагу власним виробникам вагонів іноземні компанії. Причина та ж - політика.
«Для закупівлі денних вагонів були проведені переговори з французькою компанією Alstom про порядок залучення кредитних грошей, будівництва рухомого складу з подальшою локалізацією в Україні під дуже низький відсоток», - розповів Олександр Завгородній.
Але без замовлень з боку УЗ вагонобудівним підприємствам не вижити. Ліквідація за непотрібністю українських компаній, що виробляють вагони і локомотиви, викине на вулицю тисячі людей. Звільнення в самій УЗ, якщо вірна інформація про 50% скорочення, поповнять армію безробітних майже на 200 тис. Чоловік. Роботу їм буде знайти вкрай важко, особливо в ситуації економічного спаду, який переживає країна.