Все починається з основ, і немає нічого простішого, ніж перевірка робочої рідини, чи не так? CVT використовує спеціальну рідину, що позначається CVTF + 4, яка спеціально розроблена для варіаторних трансмісій. Згідно зі специфікацією DC, пристрій може потребувати саме ця спеціальна рідина, що пояснюється "підвищеним тиском, спеціальними сплавами металів і специфічними потребами, такі як, наприклад, запобігання прослизання ременя". Для спрощення ідентифікації, рідина зеленого кольору і, за заявами виробника, навіть невелика кількість рідини для АКПП в вариаторе, може спричинити за собою тяжке ушкодження механізму. Рідина для CVT в бутлі об'ємом 4.3л має партнамбер 05191184AA, а каністра 21.7л - номер 5191185AA.
Перевірка рідини в вариаторе не зовсім звичайна. Немає звичного щупа для такої операції. Покупці повинні, як мінімум, один раз в 24'000 км відвідати сервісну станцію, де навчені фахівці перевірять робочу рідину. Спеціальний інструмент, щуп (по каталогу Міллера має номер 9336), використовується для перевірки її рівня, який залежить від температури. Через те, що рівень рідини змінюється приблизно на 12 мм при нагріванні з + 21 * С до + 87 ° С, він повинен бути звірений з таблицею. Рівень рідини повинен бути:
_t * _____________ Макс ____________ Мін
25 * С ... 38mm ... 25mm
59 * С ... 42mm ... 29mm
88 * С ... 46mm ... 34mm
Заміна робочої рідини в перебігу всього терміну служби автомобіля не передбачена, але сервісне розклад B (яке може бути застосовано для більшості авто) наказує заміну робочої рідини кожні 100'000км. Згідно DaimlerChrysler, план обслуговування B включає автомобілі, експлуатовані в наступних умовах:
при температурах нижче 0 * C
часті запуски і зупинки двигуна
тривала робота на холостому ходу
пилові умови
короткі поїздки на відстань менше 16км
більше 50% часу експлуатації на високих швидкостях при високій температурі навколишнього середовища (вище 32 * С)
буксирування причепа
таксі, поліція, служба доставки чи інша комерційна експлуатація
їзда по бездоріжжю або пустелях
важка завантаження
Механіка - що видно зовні.
Швидкий огляд CVT виявляє два датчика холу (ISS і OSS), датчик діапазону трансмісії (TRS - transmission range sensor), водно-масляний охолоджувач і безліч датчиків тиску. Компоненти, відмічені на наступних картинках (1, 2, 3 і далі) - це порти для вимірювання робочого тиску в різних частинах трансмісії
1 Тиск в трубопроводі
2 Гидротрансформатор викл
3 Первинний шків варіатора
4 Зчеплення режиму D
5 Гидротрансформатор вкл
6 Датчик швидкості обертання на вході (ISS)
7 Радіатор
8 Наскрізний електричний роз'єм
9 Вторинний варіатор
10 Зчеплення режиму R
11 Датчик поточного коеф. передачі (діапазону) (TRS)
12 Датчик швидкості обертання на виході (OSS)
Але не намагайтеся просто підключити туди будь-датчик тиску. Використовуйте вимірювач, розрахований, як мінімум, на 70 bar. Типове робочий тиск може легко досягти 55 ... 62 bar для додатка необхідної сили до ременя CVT (рис 4).
Під час вимірювання тиску можна побачити другий пік вариаторного тиску в перехідному процесі від руху до зупинки - під час зниження коефіцієнта передачі аж до повної зупинки автомобіля. Після того, як трансмісія перестала обертатися, CVT не може змінити коефіцієнт передачі, тому що варіатори повинні обертатися для зміни КП. Поговоримо про це пізніше. Типові значення робочих тисків наведені в таблиці:
__________________________________ Мін / макс _______ Типове на х / х
Робочий тиск в трубопроводі ... 5-60 ... 5-15 bar
Первинне зчеплення ... 1-15 ... 5-10 bar
Вхідний шків варіатора ... 1-60 ... 1-15 bar
Гідротрансформатор вкл / викл ... 0-10 ... 1 7 bar
Вторинний шків варіатора ... 1-60 ... 1-15 bar
Задній гальмо ... 1-15 ... 5-10 bar
Секрети CVT знаходяться всередині її корпусу. Тут знаходяться два варіаторних шківа, сталевий ремінь, помпа високого тиску, клапанні корпусу разом з соленоїдами, планетарний набір шестерень (в тому числі і для задньої передачі) і пару пакетів муфт (для режимів D і R). див.мал 5
Робота варіатора схожа на зірочки і ланцюговий привід звичайного велосипеда. Замість ланцюга, CVT використовує ремінь, що рухається по поверхні шківів двох воротарів. Для зміни передавального числа шківи змінюють свій діаметр.
Первинний шків варіатора з'єднаний за допомогою муфти, яка завжди підключена в режимі D. Вхідний шків штовхає вторинний за допомогою за допомогою спеціального сталевого ременя, що складається з безлічі сегментів. Управління зміною коеф. передачі відбувається модуляцією соленоїдів, що призводить до зміни тиску всередині кожного з двох варіаторних шківів.
TCM (transmission control module - прім.перев) може змінювати відстань між поверхнями двох варіаторних шківів. Це дозволяє ременя обертатися на первинному шківі повільніше (імітуючи знижену передачу) або швидше (імітуючи підвищену передачу). Змінюючи положення вариаторного шківа, TCM може досягти будь-якого коефіцієнта передачі в діапазоні від 2.349: 1 до 0.394: 1
Тільки один компонент поєднує два шківа - це ремінь. Як і в варіатора фірми Honda, ремінь зібраний з безлічі сталевих сегментів зі спеціальними вирізами, щільно закріпленими між собою за допомогою листкової сталевої стрічки. Ремінь є штовхає, а не тягне. Це означає, що первинний шків варіатора штовхає вторинний за допомогою сталевого ременя.
Ця концепція передбачає, що сталь не може бути стиснута, тобто ремінь не може "зноситися" (тобто розтягнутися) з плином часу. Оскільки сегменти ременя дуже щільно пов'язані між собою, він працює як єдина сталева структура, яка передає крутний момент від одного шківа до іншого. Ця розробка дуже сильно відрізняється від моделей фірми ZF, яка використовує ланцюга і зубці, коли один шків тягне за собою інший.
У всіх конструкціях воротарів тиск є ключовим компонентом. Прослизання ременя між поверхнями шківів може швидко вивести його з ладу. Ось чому варіаторниє трансмісії використовують божевільні тиску і спеціальні рідини.
Як можна говорити про передачах, якщо їх немає? Є, звичайно, набір планетарних шестерень, але вони використовуються лише для перемикання між режимами D і R. У режимі заднього ходу, зчеплення режиму D відпускає і включається заднє. Крутний момент за годинниковою стрілкою надходить через вхідний вал на кільцеву передачу. Оскільки працює планетарна шестерня, обертання буде направлено у зворотний бік, тобто проти годинникової стрілки. Планетарна передача з'єднана з первинним шківом варіатора, раз так - ось так просто у нас з'явилася задня швидкість.
Коефіцієнт передачі в режимі заднього ходу заблокований щоб уникнути дурних випадковостей. Двигун адже може залишатися на постійних оборотах, в той час, як автомобіль буде прискорюватися заднім ходом. Водій може цього і не розуміти, але автомобіль може (якщо йому дозволено) прискорюватися заднім ходом швидше, ніж переднім. Ось чому при русі заднім ходом коефіцієнт передачі вариаторной трансмісії заблокований (рис.6).
Якщо селектор трансмісії знаходиться в положенні D, потік потужності з гідротрансформатора через вхідний вал прикладається до переднього входу, через планетарну передачу. Вона з'єднана з первинним валом варіатора, але знаходиться у вимкненому стані, ніщо її не утримує.
TCM повністю управляє коефіцієнтом передачі (КП) вариаторной трансмісії. При розгоні, коли потрібна велика потужність і віддача двигуна, КП знижується, що збільшує оберти двигуна - для більшої віддачі крутного моменту і кінських сил. Після того, як водій відпускає педаль газу і переходить в режим повільного руху, TCM збільшує "віртуальну передачу", що знижує обороти двигуна, що збільшує ефективність і паливну економію.
Якщо після деякого часу рівномірно руху водій натисне на газ, TCM знову збільшить обороти двигуна і буде утримувати їх на цьому рівні. А автомобіль тим часом продовжить прискорення.
Яке цікаве відчуття - управляти автомобілем з варіатором в перший раз. Мова йде не тільки про перемиканні передач, просто іноді втрачається розуміння, наскільки швидко Ви їдете, незважаючи на те, що двигун не підключений до коліс через якийсь певну кількість шестерень. Я очікував почути шум двигуна, який я міг би "перевести" в швидкість автомобіля. З варіатором двигун може гарчати на одних і тих же оборотах - як на крейсерській швидкості, так і в міському потоці. Слід лише трохи звикнути.
Після того, як крутний момент пройде через шківи варіатора, він множиться через блок шестерень холостого ходу. Цей блок примножує коефіцієнт передачі на 1.72; вихідні шестерні ще раз множать коеф. передачі на 3.55. Сумарний коефіцієнт передачі змінюється від 14.34 до 2.44. Це цілком можна порівняти з будь-якими сучасними видами трансмісій (рис 7 і 8).