3.2.1. Рівень масла в картерах компресорів Е-500 повинен бути не нижче 15 мм від верхнього краю заливного отвору, а в компресорах КТ6, КТ7, КТ8, 1кт, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5 / 9, ВП (3-4) / 9, K-1, К-2, К-3 - між верхньою та нижньою рисками мастиловказівника.
Рівень масла в картерах компресорів, що виходить за межі контрольних рисок мастиловказівника, не допускається.
Для компресорів електровозів використовувати компресорне мастило К12 в зимовий період і К19 чи КС-19 - в літній; для компресорів тепловозів - компресорне мастило марки 19 або КС-19 цілий рік.
Масло марки К3-10н застосовувати для змащування компресорів електровозів серій ЧС цілорічно за температури атмосферного повітря мінус 30 ° С, а для компресорів електровозів решти серій в зимовий період до температури атмосферного повітря мінус 30 ° С.
Масло марки КЗ-20 застосовувати для змащування компресорів тепловозів усіх серій цілорічно, а для компресорів електровозів (крім серій ЧС) - в якості річного і в перехідний міжсезонний період до температури атмосферного повітря мінус 15 ° С.
Маслянки пароповітряних насосів повинні бути заправлені повністю. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку прес-маслянки слід прокрутити вручну до появи масла в контрольних штуцерах маслопроводов.
Для змазування парової частини пароповітряних насосів необхідно використовувати циліндрове масло 24, повітряної частини - компресорне мастило марки 12.
Забороняється застосовувати інші види мастил для змащування компресорів і пароповітряних насосів.
При випуску локомотива із депо після технічного обслуговування (крім ТО-1) і ремонту повинна бути перевірена продуктивність його компресорів за часом наповнення головних резервуарів з 7,0 до 8,0 кгс / см 2 (додаток 1).
3.2.2. Щільність гальмівної і постачальної мереж перевіряти за поїзного положення ручок крана №254 і крана машиніста, перекритому комбінованому крані і непрацюючих компресорах. Зниження тиску, що спостерігається за манометрами, має бути: в ГМ з нормального зарядного тиску на величину не більше ніж на 0,2 кгс / см 2 протягом 1 хв або на 0,5 кгс / см 2 протягом 2,5 хв; в живильному мережі з 8,0 кгс / см 2 на величину не більше ніж на 0,2 кгс / см 2 протягом 2,5 хв або не більше 0,5 кгс / см 2 протягом 6,5 хв. Перед зазначеної перевіркою локомотив повинен бути закріплений від догляду.
3.2.3. Провести перевірку:
- щільності зрівняльного резервуара у кранів машиніста № 222, 222М, 328, 394, 395, для чого зарядити гальмівну мережу локомотива до нормального зарядного тиску, РКМ перевести в 4 положення. Щільність вважається достатньою, якщо падіння тиску в ЗрР не перевищує 0,1 кгс / см 2 протягом 3 хв. Завищення тиску в ЗрР при цьому не допускається;
- на чутливість повітророзподільників до гальмування. Повітророзподільники вантажного типу перевірити на рівнинному режимі, а на локомотивах, у яких відпустка автоматичного гальма забезпечується випуском стисненого повітря з робочої камери розподільників повітря, - на гірському режимі. Перевірку проводити зниженням тиску в ЗрР краном машиніста в один прийом на 0,5 -0,6 кгс / см 2. а при повітророзподільнику, чинному через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс / см 2. При цьому розподільників повітря повинні спрацювати і не давати довільного відпустки протягом 5 хв. При спрацьовуванні розподільників повітря повинна спалахнути, а після наповнення гальмівних циліндрів погаснути сигнальна лампа «ТМ» сигналізатора розриву гальмівної магістралі поїзда. Після гальмування переконатися в тому, що штоки поршнів вийшли з гальмівних циліндрів і гальмівні колодки притиснуті до коліс;
- на чутливість повітророзподільників до відпустки постановкою РКМ в поїзне положення, при якому гальма повинні відпустити, а колодки повинні відійти від коліс;
- темпу ліквідації сверхзарядкі. Для цього після відпустки гальма при крані машиніста зі стабілізатором ручку крана перевести в 1 положення, витримати її в цьому положенні до тиску в ЗрР 6,5-6,8 кгс / см 2 з подальшим переведенням в поїзне положення. Зниження тиску в ЗрР з 6,0 до 5,8 кгс / см 2 має відбуватися за 80-120 с; на локомотиві, обладнаному сигналізатором розриву ГМ з датчиком № 418, сигналізатор в процесі переходу з підвищеного тиску до нормального спрацьовувати не повинен;
- допоміжного гальма на максимальний тиск в гальмівних циліндрах. Цей тиск повинен бути 3,8-4,0 кгс / см 2. а на тепловозах те7 і 2ТЕП10Л при передавальному числі важільної передачі гальма 10,77 та на паровозах серій П36, ФД п. C y - в межах 5,0-5 , 2 кгс / см 2. після приведення в дію допоміжного гальма максимальним тиском в гальмівних циліндрах на локомотиві, обладнаному сигналізатором розриву гальмівної магістралі, знизити тиск в ЗрР на 0,2-0,3 кгс / см 2 і після загоряння лампи "ТМ "набрати позиції контролером. Схема режиму тяги не повинна збиратися;
- відсутність неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах. Для цього виконати екстрене гальмування і після повної розрядки гальмівної магістралі ручку крана № 254 перевести в останнє гальмівне положення, наповнивши гальмівні циліндри до повного тиску. Після цього на локомотивах, не обладнаних блокувального пристрою № 367, або при наявності блокування гальма № 267 перекрити роз'єднувальний кран на повітропроводі від крана № 254 до гальмівних циліндрів, а на локомотивах, обладнаних блокувального пристрою № 367, перевести ключ блокувального пристрою з нижнього положення в верхнє. Зниження тиску в гальмівних циліндрах допускається темпом не більше 0,2 кгс / см 2 в 1 хв. На електровозах, серії НС цю перевірку проводити після повної розрядки гальмівної магістралі екстреним гальмуванням, наповнення гальмівних циліндрів до повного тиску при 2 (поїзному) положенні ручки крана № 254 і відкритому положенні роз'єднувального крана на повітропроводі від крана № 254 до гальмівних циліндрів.
Щільність зрівняльного резервуара і час ліквідації понад зарядного тиску при випуску локомотива з депо після ремонту і технічного обслуговування (крім ТО-1) повинні бути перевірені при витоку з гальмівної магістралі локомотива через отвір діаметром 5 мм. З зазначеної витоком перевірити також роботу крана машиніста при знаходженні ручки в III положенні. При цьому тиск в гальмівній магістралі і зрівняльний резервуарі повинен безперервно знижуватися.
3.2.4. При випуску локомотивів з депо виходи штоків гальмівних циліндрів повинні знаходитися в межах норми, зазначеної в таблиці 3.1, при тиску в гальмівних циліндрах 3,8-4,0 кгс / см 2.
3.2.5. Товщина чавунних гальмівних колодок в експлуатації допускається не менше: безгребневих на тендерах - 12 мм, гребньових і секційних на локомотивах (в тому числі і тендерах) - 15 мм, на маневрових і вивізних локомотивах - 10 мм. Вихід гальмівних колодок за зовнішню грань поверхні катання бандажа (обода колеса) в експлуатації допускається не більше 10 мм. Колодки замінювати при досягненні граничної товщини, наявності по всій ширині колодки тріщин, що розповсюджуються до сталевого каркаса, при клиноподібному зношенні, якщо найменша допустима товщина знаходиться від тонкого кінця колодки на відстані 50 мм і більше.
3.2.6. Зарядний тиск у гальмівній магістралі при поїзному положенні ручки крана машиніста має відповідати величинам, зазначеним в табл. 3.2.
На затяжних спусках крутизною менше 0,018 за місцевими умовами, виходячи з експериментальних поїздок, наказом начальника залізниці може встановлюватися зарядний тиск:
- 5,6-5,8 кгс / см 2 для вантажного поїзда зі складом з навантажених вагонів, розподільників повітря яких включені на вантажний режим;
- 5,3-5,5 кгс / см 2 для вантажного поїзда зі складом з навантажених вагонів, розподільників повітря яких включені на середній режим.
3.2.7. Режими включення розподільників повітря.
При веденні вантажних поїздів зі швидкістю не більше 90 км / год і виконанні маневрових робіт розподільників повітря вантажного типу на локомотивах слід вмикати на порожній режим, а при подальшому проходженні вантажного поїзда із швидкістю понад 90 км / год розподільник повітря на локомотиві вмикають на вантажний режим.
Вихід штока гальмівного циліндра на локомотивах і моторвагонному рухомому складі при повному службовому гальмуванні
Вид рухомого складу
* В зимовий період 12 мм.
Примітки. 1. Вихід штока гальмівних циліндрів електропоїздів при ступені гальмування приймати менше вказаного на 30% при розміщенні гальмівних циліндрів на кузові вагона і на 20% при розміщенні гальмівних циліндрів на візку.
2. При наявності норм виходів штоків, встановлених заводськими інструкціями і узгоджених МПС, керуватися цими нормами. Максимальний допустимий в експлуатації вихід штока встановлювати на 25% більше, ніж верхня межа.
3. При випуску локомотивів і моторвагонних поїздів після ремонту і технічного обслуговування (крім ТО-1) важільна передача повинна бути відрегульована з забезпеченням мінімально допустимої норми виходу штока.
На затяжних спусках крутизною до 0,018 розподільників повітря вантажного типу вмикають на рівнинний режим, крутизною 0,018 і більше - на гірський. Повітророзподільники № 292 незалежно від крутизни затяжного спуску і швидкості включати на довгосоставний режим. На гірський режим включати незалежно від крутизни спуску розподільників повітря локомотивів, у яких відпустка автоматичного гальма забезпечується випуском стисненого повітря з робочої камери повітророзподільника.
Зарядний тиск у гальмівній магістралі
Зарядний тиск у гальмівній магістралі ведучого локомотива, моторвагонного поїзда, кгс / см 2
Електропоїзди ЕР (крім ЕР22); поїзд зі складом з недіючих вагонів електропоїздів ЕР (крім ЕР22); вантажний поїзд, у складі якого є вагони електропоїзда ЕР, (крім ЕР22) або порожні тендери з увімкненими автогальмами
Вантажний поїзд зі складом із порожніх вагонів; пасажирський поїзд, в складі якого слідують вагони з увімкненими автогальмами західноєвропейського типу КБ, Ерлікон, ДАКО
пасажирський; вантажно-пасажирський; Споювання, в складі якої є пасажирські локомотиви; вантажний при наявності в складі вагонів моторвагонних поїздів (крім вагонів електропоїздів ЕР) і пасажирських локомотивів та вагонів з увімкненими автогальмами; моторвагонний
Дизель-поїзд серії ДР1А
Вантажний на затяжних спусках крутизною 0,018 і більше; вантажний, в складі якого є вагони з розподільником повітря № 388 жорсткого типу
При веденні пасажирських і вантажо-пасажирських поїздів повітророзподільники локомотивів включати: № 270, 483 - на вантажний рівнинний режим, № 292 в пасажирських поїздах у складі до 20 вагонів включно - на режим "К" короткосоставному поїзди і поїзди нормальної довжини, а в пасажирських з складами більше 20 вагонів і вантажно-пасажирських поїздах - на режим "Д" поїзда підвищеної довжини. Включення розподільників повітря № 292 на короткосоставний режим "К" в пасажирських поїздах з складами більше 20 до 25 вагонів дозволяється спеціальною вказівкою МПС.
При виконанні маневрових робіт і пересувань повітророзподільники вантажного типу на поїзних і маневрових локомотивах, які обслуговуються одним машиністом, вмикають на вантажний режим.
При одиночному проходженні вантажного локомотива розподільник повітря вмикають на вантажний режим, а пасажирського чи вантажно-пасажирського розподільник повітря № 292 включати на режим "К".
Якщо при з'єднанні локомотивів по системі багатьох одиниць дію крана допоміжного гальма першого локомотива не поширюється на наступні локомотиви, то розподільників повітря на наступних локомотивах включати на середній режим.
Примітка. У двосекційних локомотивів, обидві секції яких обладнані повітророзподільниками, діючими через кран № 254, включати обидва розподільника повітря, імпульсна магістраль між секціями не чути.
3.2.8. При випуску локомотива з депо перевірити прохідність повітря через блокувальний пристрій № 367 і через кран машиніста. Перевірка проводиться при початковому тиску в головних резервуарах не менше 8 кгс / см 2 і виключених компресорах в діапазоні зниження тиску в головних резервуарах об'ємом 1000 л з 6 до 5 кгс / см 2. Прохідність пристрою вважається нормальною, якщо при знаходженні РКМ в 1 положенні і відкритому кінцевому крані магістралі з боку перевіряється приладу зниження тиску відбувається за час не більше 12 с. Прохідність крана машиніста вважається нормальною, якщо при знаходженні ручки крана в 2 положенні і відкритому кінцевому крані зниження тиску в зазначених межах відбувається за час не більше 20 с. При більшому обсязі головних резервуарів локомотива час має бути пропорційно збільшено.
3.2.9. Дія апаратури ЕПГ на локомотивах перевіряти з обох кабін управління наступним порядком:
- для перевірки напруги джерел живлення ЕПГ встановити РКМ в робочій кабіні в поїзне положення, зняти з'єднувальний кінцевий рукав з ізольованої підвіски з боку неробочої кабіни і вимкнути тумблер дубльованого живлення. Включити джерело живлення ЕПГ і при знаходженні РКМ в V положенні перевірити по вольтметру величину постійної напруги між проводом №1 і рейкою, яка повинна бути не менше 50 В, а при навантаженні струмом 5А - не нижче 45 В;
- для перевірки дії ЕПГ провести ступінчасте гальмування до повного, а потім виконати ступінчасте відпускання. При знаходженні РКМ в I і II положеннях повинна горіти лампа з літерним позначенням "О", в положеннях III і IV - лампи "П" і "О", в положеннях V, VЕ, VI - лампи "Т" і "Про ". При знаходженні РКМ в положенні VE розрядка зрівняльного резервуара і гальмівної магістралі через цей кран відбуватися не повинна, а повинен діяти ЕПГ;
- для перевірки дубльованого живлення проводів № 1 і 2 підвісити сполучні кінцеві рукава на ізольовані підвіски з боку обох кабін управління, включити тумблер дубльованого живлення - при II положенні РКМ повинна горіти лампа з літерним позначенням "О", а при виключенні тумблера лампа повинна згаснути.
Якщо кран машиніста має положення VA (повільного темпу розрядки зрівняльного резервуара) збігається з положенням VЕ, то допускається зниження тиску в ЗрР не більше 0,5 кгс / см 2 від початкового зарядного тиску при повному тиску в гальмівних циліндрах.
На локомотивах, обладнаних кнопковим управлінням ЕПГ, його дію перевіряти за поїзного положення РКМ.