Тут мене один приятель дістав з проханням допомогти поставити на його ЛуАЗ дизельний двигун. Спочатку я довго його відмовляв від установки Барнаульского дизеля (ВАЗ-341), тим більше, що його у нього не було (заводська ціна цього движка в районі 50 тис. Руб.). А тут дзвонить і каже, що дістав з нагоди дизель Тойоти моделі 1N і тепер для нього зворотної дороги немає, спить і бачить, та ще дружина і так готова вбити за витрачені на нього гроші.
Прохання відгукнутися всім, кому що-небудь відомо про цей дизель і факти його установки на ЛуАЗ. У Москві він - моторошна рідкість, інформації по ньому - нуль, крім загальних характеристик і того, що встановлюється на модель Старлет (його версія з турбонаддувом 1N-T встановлюється на Тойоту Королла II). Як він зарекомендував себе в експлуатації, як тягне на низах і переносить чи тривалу роботу на верхах. і взагалі як перетравлює нашу солярку? Де дістати інструкцію по експлуатації? Невідомо навіть, під яким кутом він встановлюється (за одними ознаками - вертикально, за іншими - з нахилом блоку градусів 10 від вертикалі проти годинникової стрілки, якщо дивитися з боку маховика).
Питаю тому, що аж надто він добре вписується в ЛуАЗ (навіть самому цікаво стало, що з цього вийде), і не повірю, що хоча б на Далекому Сході (де цього японського металобрухту - завались) ніхто ще не пробував засунути цей дизелек в ЛуАЗ .
Двигун дуже компактний і порівняно легкий, має робочий об'єм 1,454 л. і розвиває потужність 54 к.с. при 5200 (!) об / хв (якщо не бреше каталог) і максимальний крутний момент 9,3 кгм при 3000 об / хв. Тобто добре узгоджується зі штатною трансмісією ЛуАЗу при максималке десь в районі 110 км / ч по спідометру. Без прикрас - про кращому годі й мріяти. Версія з турбонаддувом 1N-T розвиває 14 кгм при 2600 і 67 к.с. при 4200 - мабуть, межа для трансмісії ЛуАЗу, але для узгодження характеристик двигуна і автомобіля треба міняти її передавальні числа.
З установкою попередньо картина складається наступна.
Двигун стикується з 968-м картером зчеплення за допомогою кільцеподібної сталевий перехідною плити товщиною 14 мм (плюс центрирующий буртик), що дозволяє при необхідності адаптувати на маховику будь зчеплення ВАЗ розмірності 8 дюймів (досить маховик дообработать на коордінатке - самі установчі площині зчеплень збігаються).
При збереженні рідної кошика зчеплення товщина перехідної плити може бути менше, але робити це немає сенсу через неприпустимого зменшення її жорсткості. Ведений диск все одно доведеться міняти на ВАЗОВСКИЙ - у рідного відрізняється число шліців. Підшипника в колінчастому валу для первинного вала КП, природно, немає, але там є гніздо-розточування діаметром 28 мм, в яку ідеально входить огризок болта маховика сороковки зі своїм голчастий підшипник (потрібно лише сточити шестигранник до діаметра менше 36 мм і обрізати різьбовій кінець хвостовика ).
Розетки кріпильних отворів двигуна і картера зчеплення добре розходяться один з одним при установки двигуна під кутом близько 5 градусів вліво по ходу автомобіля, при цьому з лівого боку жорсткість стику виходить досить високою без установки додаткових кронштейнів-підсилювачів, праворуч - може бути легко отримана за рахунок цих самих додаткових кронштейнів (від порожніх фланців під опори на правій стороні блоку - до верхньої і нижньої точок кріплення перехідної плити до картера зчеплення).
Стартер (рідна. Z-подібний редукторний) встановлюється на лівому боці блоку і центрується в своєму штатному отворі в збереженому щитку картера зчеплення, затискають між перехідною плитою і блоком двигуна. Причому, стартер можна легко зробити знімним без попереднього демонтажу двигуна. Верхній болт кріплення може вкручіваеться з боку стартера (досить рассверлить його вухо, видаливши з нього різьблення), а нижній, подовжений - через отвір в плоскому денці виїмки в картері зчеплення під запорізький стартер, дотягнувши до нього додаткову наполегливу втулку.
Випускний колектор розташовується оптимально - справа по ходу автомобіля. Двигун укомплектований вбудованим вакуумом для підсилювача гальм. Генератор - справа, наводиться окремим клиновим ременем. При бажанні його можна переважити хоч на рівень головки циліндрів, виготовивши оригінальні кронштейни, щоб поменше заливати водою в бродах (до речі, дренажний патрубок стартера з цією метою передбачається вивести назад в порожнину картера зчеплення).
Вся інша навішування (насос Гидрорули і компресор кондиціонера зі своїми кронштейнами) з приводом полікліновий ремінь на двигуні відсутній. Масляний фільтр зліва, може засікати з поздовжньою рульовою тягою, але, можливо, досить буде обмежити висоту застосовуваних фільтрів. Масляний картер - сталеве штампування, всередині якої, кажуть, один зварний маслоприемник. Тобто доопрацювати масляний картер до будь-якої потрібної конфігурації - ніяких проблем.
Довжина двигуна від заднього торця блоку до торця ступеневої шківа колінчастого вала - всього близько 445 мм (у 969-го - 495, по генератору - понад 500). До переднього торця шківа приводу генератора - 425 (у 969-го - 480). Довжина двигуна по кришку ременя ГРМ - 410 мм. Плюс згадана перехідна плита з щитком - 15 мм. При бажанні радіатор легко розміщується спереду, але якщо його по розуму розміщувати збоку, то передній звис 969-го (якщо не лінь) можна сміливо вкорочувати міліметрів на 50-70, плюс істотно поліпшити геометрію захисту картера двигуна.
Патрубки, відводу-підведення ОЖ до радіатора з вбудованим термостатом розташовуються традиційно на задньому торці головки. Під це господарство потрібно ніша пристойних розмірів в щиті мотоотсека (до того ж з кришкою для доступу з салону - так як доступ до патрубків і термостата з мотоотсека виявиться вкрай утруднений). Однак, все це може бути демонтовано і замінено оригінальними кутовими патрубками (з виносним термостатом), під які в щиті мотоотсека ніша буде потрібно дуже невелика (а то і лише невелика вм'ятина).