На одноколійних ділянках автоматична переездная сигналізація АПС працює при русі поїздів в будь-якому напрямку. У встановленому напрямку руху включення АПС і закриття переїзду відбуваються в залежності від розрахункової ділянки за один або дві ділянки наближення. Вимкнення АПС і відкриття переїзду відбувається відразу ж після проходження поїздом переїзду ^
У невстановленому напрямку руху включення АПС |всегда відбувається за дві ділянки наближення, вимикання АПС здійснюється після видалення поїзда на відстань ділянки наближення у встановленому напрямку руху.
Для відкриття переїзду відразу ж після його звільнення під час руху в установленому напрямку влаштовується разрезная рейкове коло з точкою розрізу біля переїзду. Нормальна робота автоблокування і АЛС забезпечується трансляцією живлять і кодових імпульсів з однієї рейкового кола в іншу в залежності від встановленого напрямку руху по перегону ..
Схема автоматичної переїзної сигналізації при одноколійній автоблокування постійного струму приведена на рис. 53. На переїзної установці застосовані реле:
Н, 1Н, 2Н - реле напрямки і його повторювачі;
Л - лінійне реле для контролю стану блок-ділянки, в межах якого розташований переїзд;
ІП - сповіщувач наближення для контролю зайнятості другої ділянки наближення у встановленому напрямку руху;
НІП - сповіщувач наближення для контролю зайнятості другої ділянки наближення в невстановленому напрямку руху. Залежно від встановленого напрямку руху-ланцюга реле ВП і НІП перемикаються контактами реле 1Н, 2Н; І, І1, І2 - імпульсна колійне реле і його повторювачі; ІТ - імпульсна трансляційне реле; ПІ, ПІ1, П, П1 - шляхові реле, включені через релейний дешифратор РД;
ІП1 -> сповіщувач наближення у встановленому напрямку руху. Налаштування ланцюга цього реле для закриття переез та за один або дві ділянки наближення здійснюється установкою настроювальних перемичок П1, П2 (показані штриховими лініями). При знятих перемичках схема налаштовується для закриття переїзду за дві ділянки наближення в обох напрямках, при встановленій перемичці П1 (П2) - за одну ділянку наближення в непарному (парному) напрямку, при встановлених перемичках П1 і П2 - за одну ділянку наближення в обох напрямках;
НИП1 - сповіщувач наближення в невстановленому напрямку;
КТ - контрольне реле термоелемента для виключення помилкового відкриття переїзду в разі втрати шунта під поїздом, що наближається до переїзду;
1 - реле-лічильник, що фіксує рух поїзда в установленому напрямку руху;
Б і Б1 - блокують реле, які здійснюють контроль проходження поїзда в установленому напрямку і забезпечують відкриття переїзду відразу ж після його звільнення, а також повторне закриття переїзду після проходження поїзда в разі пошкодження рейкового кола, розташованої за переїздом. Реле Б і Б1 включені за схемою пульс-пари і при спільній роботі забезпечують витримку часу і повторне закриття переїзду після закінчення 3-4 хв, якщо не буде звільнена рейкове коло за переїздом;
В - реле включення переїзної сигналізації. Підключенням конденсаторів 1К, 2К забезпечується витримка часу на закриття переїзду в тих випадках, коли фактична довжина ділянки наближення більше розрахункової.
Стан ланцюгів наведеної схеми відповідає встановленим непарному напрямку руху і відсутності поїзда як в установленому, так і в невстановленому напрямку руху.
Вільність другої ділянки наближення, контролюється збудженим станом реле ВП, першої ділянки прібліже-
ня - збудженим станом реле П і / 77. Вільність блок-ділянки між світлофорами 3 і 5 контролює реле Л, включене в лінійну ланцюг Л-ОЛ і отримує живлення від світлофора 3. У схемі реле ІП1 відсутні перемички П1 і П2, чому закриття переїзду відбувається за дві ділянки наближення в обох напрямках.
Розглянемо роботу АПС при русі поїзда в установленому напрямку руху. При в'їзді поїздів на другу ділянку наближення 7/7 у світлофора 5 контактами реле П1 вимикається реле ІП .на переїзді. Після цього послідовно вимикаються реле ІП1, В і переїзд закривається.
При в'їзді поїздів на першу ділянку наближення 5/7 перед переїздом припиняється імпульсна робота реле І, І1, І2, потім вимикаються і відпускають якоря реле П, ПІ. Реле П, відпускаючи якір, контролює фактичну зайнятість першої ділянки наближення і обриває ланцюг трансляції імпульсів постійного струму з рейкового кола 577 в рейковий ланцюг 5Па. Внаслідок цього у світлофора 3 припиняється імпульсна робота реле І і вимикаються реле П і П1.
Реле 777, відпускаючи якір, фронтовими контактами розмикає лінійну ланцюг Л1-ОЛ1, чому на переїзді вимикається реле Л. Відпускаючи якір, це реле фіксує зайнятість блок-ділянки, на якій розташований переїзд. Фронтовий контакт реле Л розмикається в ланцюзі реле 7/7/777, але це реле залишається збудженим, отримуючи харчування через раніше замкнувшийся тиловий контакт реле П1. включений паралельно контакту реле Л.
Контроль правильної послідовності просування поїзда по ділянках наближення у встановленому напрямку здійснює лічильна схема, що складається з реле Б, Б1 і лічильника 7. За допомогою цієї схеми виключається несвоєчасне відкриття переїзду при накладення та зняття штучних шунтів на рейкові кола ділянок наближення.
Перший контроль наближення поїзда до переїзду виробляє лічильник 1, в ланцюзі якого контролюються зайнятість поїздом другої ділянки наближення 7П (тиловим контактом реле ІП), вільність першої ділянки наближення 577 (фронтовим контактом реле Л), рух у встановленому напрямку (фронтовим контактом реле НИП1):
Притягаючи якір, реле Б1 замикає ланцюг заряду конденсатора С2 і збудження реле Б:
Після закінчення уповільнення і відпускання якоря лічильника 1 утворюється схема пульс-пари, що складається з реле Б і Б1. Реле Б, притягаючи якір, відключає від конденсатора СІ реле БI і воно, відпускаючи якір, виключає реле Б. Останнє, відпускаючи якір, знову підключає реле Б1 до конденсатору С1 і воно, притягаючи якір, відключає реле Б і т. Д. Імпульсна робота реле Б і Б1 триває до тих пір, поки не розрядиться конденсатор С1 і реле Б1 перестане порушувати за рахунок енергії цього конденсатора. Імпульсна робота реле Б і Б1 триває протягом всього часу зайнятості ділянки 5П до моменту повного його звільнення поїздом.)
При звільненні переїзду відновлюється імпульсна робота реле І і збуджуються реле П і ПІ. Реле П1, притягаючи якір, розмикає тиловий контакт в ланцюзі реле НИП1, чому припиняється безперервне харчування цього реле, але зберігається імпульсне живлення -по ланцюга, що проходить через фронтовий контакт реле Б, що працює в імпульсному режимі. Володіючи уповільненням, реле НИП1 утримує якір притягнутим. Утворюються ланцюга для відкриття переїзду:
ЙП-ТП-нігТі-Тст -р-Щ] -МБ. КТ -, - \ ІП1 \ -МБ.
Спочатку замикається ланцюг нагріву термоелемента КТ, а після закінчення нагрівання - ланцюг збудження і подальшої самоблокировки реле КТ і ІП1. Фронтовими контактами реле ІП1 і НИП1 замикається ланцюг збудження реле В, після чого переїзд відкривається.
Подальше відновлення ланцюгів протікає так. При повному звільненні ділянки видалення 5Па імпульси постійного струму з рейкового кола 5П за допомогою контакту реле И2 транс люються в рейковий ланцюг 5Па. У світлофора 3 в імпульсному режимі працює реле І, внаслідок чого через РД збуджуються реле Я і Л /.
Фронтовими контактами реле П1 замикається лінійна ланцюг, чому на переїзді збуджується реле Л, що контролює освоєння бождение блок-ділянки за переїздом. Притягаючи якір, реле Л призводить все ланцюга управління переїздом в початковий стан.
При несправності рейкового кола ділянки видалення 5Па реле Л у переїзду не збуджується і не замикає ланцюга безперервного живлення реле НИП1. Після закінчення роботи пульс-пари (реле Б і Б1) припиняється імпульсне живлення реле Інги. Відпускаючи якір, воно виключає реле В, а останнім закриває переїзд. |
У разі руху поїзда в невстановленому напрямку руху переїзд закривається за дві ділянки наближення. Від вступу поїзда на другу ділянку наближення ЗП у світлофора 3 вимикаються реле Л, С і світлофор закривається. Фронтовими контактами реле З розмикається ланцюг сповіщення І-ОІ та на переїзді вимикається реле НІП. Потім обесточиваются реле бідний, ІГЛ, В і переїзд закривається.
При в'їзді поїздів на першу ділянку наближення 5Па рейкове коло цієї ділянки шунтируется. Припиняється імпульсна робота .реле І, після чого вимикаються реле І і П1. Фронтовими контактами реле П1 розмикається лінійний ланцюг Л1-ОЛ1, чому вимикаються лінійні реле на переїзді і у світлофора 5. Фронтовим контактом реле Л вдруге вимикається реле НИП1, переїзд залишається закритим.
Після вступу поїзда на першу ділянку видалення 5П на переїзді припиняється імпульсна робота реле І, І1, І2 і вимикається реле П, П1. Фронтовим контактом реле П1 вдруге вимикається ланцюг реле ІП1 і переїзд залишається закритим. При в'їзді поїздів на другу ділянку видалення у світлофорів 516 припиняється імпульсна робота реле Я і обесточиваются реле П, П1. Фронтовими контактами останнього на переїзді вимикається реле ВП і розмикається ланцюг реле ІП1, переїзд залишається закритим.,
Послідовне відновлення ланцюгів відбувається при проходженні поїзда по ділянках наближення і видалення. З моменту звільнення першої ділянки наближення по лінійної ланцюга І-ОІ на переїзді збуджується реле НІП, яке, замикаючи фронтовий контакт, підготовляє ланцюг збудження реле НИП1. При звільненні другої ділянки наближення стан ланцюгів не змінюється.
Звільнення першої ділянки видалення супроводжується відновленням імпульсного харчування рейкових ланцюгів 5П і 5Па і порушенням реле І і П1 у світлофора 3 і на переїзді. Слідом за цим замикається ланцюг Л-ОЛ і збуджуються лінійні реле у світлофора 5 і на переїзді. Фронтовими контактами реле НДІ і Л включається реле НИП1.
Реле НИП1, замикаючи фронтовий контакт, підготовляє ланцюг збудження реле ІП1, але ця ланцюг розімкнути контактом реле ВП і переїзд залишається закритим. Звільнення другої ділянки видалення контролюється збудженням реле ДП у світлофорів 516 і порушенням реле ІП на переїзді. фронтовими кон-
Тактами реле ВП, ПІ і НИП1 включається реле ІП1, слідом за ним реле В і переїзд відкривається.
У схемі управління автоматичної переїзної сигналізацією можливі відмови, пов'язані зі схемою зміни напрямку. Розглянемо деякі відмови, можливі при зміні напрямку з парного на непарне стосовно переїзду і світлофорів 3 і 5/6.
1. При зміні напрямку на непарне реле Н на переїзді не переключає автоматично поляризований якір, чому залишається збудженим реле 2Н. Рейкове коло між переїздом і світлофором 5 не включається, так як до обох її кінців підключені шляхові батареї. На переїзді вимикаються реле П, ПІ, IP, ІП1, Л, В і переїзд закривається. Після проходження поїзда переїзд залишається закритим до усунення пошкодження.
2. При зміні напрямку на непарне реле Н на переїзді правильно перемкнуло поляризований якір. Реле 2Н вимкнулося, а реле 1Н не включили. Рейкове коло між переїздом і світлофором 5 і на переїзді включилася і збудилися реле П, П1, Л, НІП, НІШ. Вимкнулися реле ВП, ІП1, В і переїзд закрився. Після проходження поїзда по ділянках наближення і видалення переїзд залишається закритим до усунення пошкодження.,
3. При зміні напрямку на непарне реле Я сигнальної установки 5/6 не переключає автоматично поляризований якір, реле 2Н залишається возбужденним- Рейкова ланцюг між переїздом і світлофором 5 Не включилася, так як до обох її кінців підключені реле І. На переїзді вимикаються реле П, ПІ, Л, ІП1, В і переїзд закривається. Після проходження поїзда переїзд залишається закритим до усунення пошкодження.
4. При зміні напрямку на непарне після перемикання контактів реле Н у світлофорів 516 реле 1Н і 2Н залишаються вимкненими. Переїзд закривається і залишається закритим до усунення пошкодження.
5. При зміні напрямку на непарне після перемикання контактів реле І біля світлофора 3 реле 1Н і 2Н залишаються вимкненими. Розрізна рейкове коло між світлофорами 3-5 включається і працює нормально. Рейкове коло між світлофорами 1-3 не включається. Світлофор 3 повністю вимикається. Лінійна ланцюг між світлофорами 3-5 розімкнути контактами реле 1Н у світлофора 3. На переїзді вимикаються реле Л, НИП1, ІП1, В і переїзд закривається. У світлофора 5 вимикається реле Л і на ньому горить червоний вогонь. Закрите стан переїзду зберігається до усунення пошкодження.
6. При зміні напрямку на непарне після перемикання контактів реле Н у світлофора 5 і на переїзді реле 1Н і 2Н залишаються вимкненими. Рейкове коло між переїздом і світлофором 5, не працює. На переїзді вимикаються реле П, ПІ, IP, ІП1, Л, В і переїзд закривається. Світлофори 5/6 повністю вимикаються. Рейкове коло між переїздом і світлофором 3 не включається. V світлофора 3 виключено реле ЇЇ1, фронтовими контактами якого вдруге розмикається лінійний ланцюг. Закрите стан переїзду зберігається до усунення пошкодження.
7. При зміні напрямку «а непарне на переїзді реле Н не перемикаючись поляризований якір, реле 2Н залишилося порушеними; у світлофора 3 після перемикання поляризованого якоря реле Н реле 1Н і 2Н залишаються вимкненими. Рейкове коло між переїздом і світлофором 5 не працює. На переїзді вимикаються реле П, ПІ, IP, ІП1, В і переїзд закривається. Рейкове коло між переїздом і світлофором 3 не працює. У світлофора 3 вимикається реле П1 і фронтовими контактами вдруге розмикає лінійну ланцюг. Світлофор 3 повністю вимикається. На переїзді і у світлофора 5 вимикаються реле Л, на світлофорі 5 горить червоний вогонь. Закрите стан переїзду зберігається до усунення пошкодження.
Розглянуті відмови свідчать про те, що при всіх видах ушкоджень в ланцюзі зміни напрямку переїзд закривається і залишається закритим до усунення пошкодження.