Під залізничним переїздом на увазі спеціально обладнане перетин в одному рівні залізниці та автомобільної дороги (вулиці).
Зіткнення автомобілів з рухомим складом залізниць до-ріг призводять до найбільш тяжких наслідків. Разом з тим багато залізничні переїзди є місцями тривалих затримок транспортних засобів як на позаміських, так, в ряді випадків, і на міських магістралях. Тому перетину автомобільних магіст-ралей із залізничними коліями в багатьох випадках є "вузькі-ми" місцями, різко обмежують пропускну здатність доро-ги. Залізничні переїзди вимагають найпильнішої внима-ня служби ОДР. Вживаний термін "залізничний переїзд" є умовним, так як повинен включати не тільки пристрої для руху автомобілів, але і, як правило, пішохідні шляхи.
Всі переїзди по нормам МПС поділяються на чотири катего-рії (табл. 6.5) в залежності від інтенсивності руху поїздів та автомобілів в наведених одиницях.
Для забезпечення безпеки все переїзди обладнають відпо-інди засобами сигналізації, інформації та контролю. Переез-ди, обладнані автоматичною сигналізацією, або на яких є черговий працівник, керівник включенням сигналізації (а також шлагбаумами), відносять до регульованим. Переїзди, де немає ав-томатически сигналізації або чергового працівника, відносять до нерегульованих.
Інтенсивність руху поїздів по головній колії (сумарно у двох напрямках), поїздів / добу
до 200 включно
Безпека і найбільша пропускна здатність залізничн-Рожнів переїзду забезпечуються наступними основними умови-ми і заходами:
- дотриманням водіями та пішоходами встановлених правил дві-вання залізничними переїздами;
- достатнім відстанню видимості переїзду для водіїв і ма-шіністов локомотивів;
- рівністю дороги і настилів на підходах і безпосередньо на перетині рейкових шляхів при необхідному коефіцієнті сцеп-лення;
- достатньою шириною смуги руху і числом смуг на пере-їзді;
- пристроєм відокремлених доріжок для руху пішоходів;
наявністю і справністю запобіжного інформації і сигналізації на переїзді (дорожніх знаків, світлофорів, шлагбаумів, звукової сигналізації). В останні роки у світовій практиці напів-чило застосування пристрій автоматичних висувних з плоско-сті настилу потужних бар'єрів (перешкод), які спрацьовують в разі проїзду на червоний сигнал світлофора недбайливих водіїв.
Умови видимості на переїзді забезпечуються правильним рас-положенням перетину в плані і достатнім видаленням об'єктів, що погіршують видимість (рис. 6.7).
Згідно з вимогами інструкції МПС видимість для водія повинна забезпечуватися і контролюватися в залежності від швидкості vn найбільш швидких поїздів, що курсують на даній ділянці залоз-ної дороги. Встановлено, що на видаленні 50 м від переїзду відстань видимості lв поїзда, що наближається для водія повинно бути не менше таких значень:
Така видимість обов'язкове на переїздах, що не обслуговуються де-журн працівником. У свою чергу, в цілях безпеки руху машиніст повинен мати можливість бачити залізничний пере-езд з відстані не менше 1000 м. В межах виділеної на рис. 6.7 пунктирною лінією необхідної зони видимості не повинно бути ні-яких об'єктів (зборів, будівель, зелених насаджень), обме-вающих видимість.
Мал. 6.7. Схема умов видимості на залізничному переїзді
В умовах обмеженого простору, які особливо характерні при роз-щении переїздів безпосередньо біля залізничних станцій або в населених пунктах, не всі гда вдається забезпечити зазначені відстані видимості. У цих слу-чаях вирішальне значення приоб-РЕТА світлофори попередь-котельної сигналізації, які повинні бути добре видно води-телям з відстані не менше 100 м. Якщо це неможливо забезпечити, то на підходах до переїзду повинно бути введено обмеження скоро-сті.
Рівність покриття на підходах і настилів на переїзді є вирішальною умовою як для безпеки руху, так і для скор-щення затримок автомобілів. В експлуатаційних умовах нерідко стан настилів і проїжджої частини на підходах таке, що не по-зволяет автомобілям рухатися зі швидкістю 10-15 км / год і більше. Це різко скорочує пропускну здатність переїзду і створює підвищений-ву загрозу вимушеної зупинки транспортних засобів на переез-де. Слід вживати найрішучіших заходів для усунення тако-го неприпустимого стану переїздів і забезпечувати всі необхід-мі умови для підтримки проїзної частини в необхідному стані.
Очевидно, що швидкість і безпеку руху на залізничні-ном переїзді також залежать від коефіцієнта зчеплення шин з доро-гой. Тому в зимовий час необхідні заходи для очищення від снігу та обледеніння проїжджої частини і настилу переїзду. При всіх грунтовний-ствах необхідно забезпечувати нормативну ширину проїжджої частини на перетинах з залізницями на достатній відстані в обидва боки від переїзду.
На переїздах з частим рухом поїздів основною мірою підвищена-шення пропускної здатності є збільшення кількості смуг дві-вання. У цьому випадку перед переїздом повинні бути нанесені лінії поздовжньої розмітки проїжджої частини і встановлені дорожні знаки, що визначають число смуг для руху через переїзд.
На переїздах з інтенсивним рухом пішоходів необхідно влаштовувати самостійні пішохідні доріжки, що дозволяє раз-ділити транспортні і пішохідні потоки. Відсутність пішохідної доріжки знижує швидкість автомобілів на переїзді і, отже, його пропускну здатність і створює загрозу наїзду автомобілів на пішоходів в зоні залізничного переїзду.
На станційних пішохідних переходах в одному рівні з рейок-вимі шляхами, на яких спостерігаються інтенсивні пішохідні по-токі, необхідно встановлювати світлофорну і звукову сигнализа-цію для пішоходів, використовувати сповіщення пішоходів по радіо про наближення поїздів.
Пристрій автоматичного керування сигналізацією на переез-де (світлофором, автоматичним шлагбаумом) істотно знижує затримки автомобілів біля переїзду. Наближення поїзда автомати-но включають заборонні сигнали світлофорів і закривають шлаг-Баум. Випередження включення сигналізації повинно бути таким, що-б найдовший і повільно рухається автомобіль, який в'їхав на переїзд в момент включення, мав достатньо часу для освоєння-Вивільнений переїзду до того, як найшвидший поїзд пройде расстоя-ня від місця спрацювання автоматичної сигналізації до переїзду .
Для попередження про наближення поїзда водіїв, які вже в'їхали в зону невидимості світлофора на переїзді, служить звукова сигналізація. Тривалість часу сповіщення водіїв автомобілів за методикою МПС визначають виходячи з довжини небезпечної зони на переїзді. Вона залежить від ширини переїзду (числа шляхів) і його оснащення.
Розрахунковий час сповіщення про наближення поїзда до переїзду при розробці проектів пристрої автоматики визначається в залежно-сті від протяжності ділянки дороги в межах переїзду. При цьому розрахунковий час сповіщення про наближення поїзда до переїзду повинно бути не менше:
- при автоматичної переїзної сигналізації, в тому числі з авто-автоматичними шлагбаумами, - 30 с;
- при сповіщувальної сигналізації - 40 с.
Відстань, на якому включається сигналізація при прибл-жении поїзда до переїзду, визначають для найшвидшого поїзда. Тому при наближенні поїзда, що рухається з меншою скорос-ма, час сповіщення, а отже, час закриття переїзду буде більше.
Слід вважати, що при виключенні зі складу транспортного потоку тихохідних транспортних засобів і забезпеченні нормального стану настилів і проїжджої частини на переїзді мінімальний час сповіщення і додатковий час можуть бути істотно скорочені. Це дозволить підвищити пропускну здатність переїзду. На переез-дах автоматичний шлагбаум починає опускатися через 8 секунд після вклю-чення вогнів на переїзної світлофорі, які включаються з урахуванням викладеної вище методики визначення часу сповіщення. Переваж-суспільством полушлагбаума полягає в тому, що він не закриває виїзд з переїзду.