Всім відомо, що кольцевики проходять повороти методом "вкочування", а раллісти застосовують прийом "керований занос". Перші входять в поворот, орієнтуючи машину прямолінійно, передком вперед, а другі влітають в повороти боком, здіймаючи хмари куряви влітку і фонтани снігу взимку (на радість глядачам). Тому у нас і існує непохитне думку про двох різних стилях пілотування спортивних і гоночних машин - кільцевому і раллийном. Хіба таке можливо? Адже фізика руху автомобіля на межі в повороті одна і та ж незалежно від покриття траси. І одна і та ж для будь-якого типу приводу. В тому сенсі, що на машину діють одні і ті ж сили. Давайте розберемося.
Почну з банальної істини: в будь-якому випадку автомобіль "тримається" за дорогу чотирма колесами і це забезпечує максимальне зчеплення. Це факт. Поясню простими словами. Якщо у двох з чотирьох коліс зчеплення з дорожнім покриттям впаде (а це неминуче при занесенні), то через них буде віддаватися менше сил і потенціал автомобіля розкрити не вдасться. Крім того, бічне ковзання коліс є не що інше, як ефективний гальмо. Значить, їздити боком в повороті неправильно, так? Ні ні! Якщо хто хоче практикуватися вести машину виключно в "контрольованому заметі", використовуючи "ралійний" стиль - будь ласка. Виставляти машину боком в повороті, у всякому разі, є безпечним способом. Водій відчуває себе впевнено і може в будь-який момент змінити кут заносу, тобто, підправити траєкторію. Це значно безпечніше, ніж прокатувати поворот по-кільцевому. Проблема в тому, що "по-ралліному" буде повільніше. І це справедливо для покриття з будь-яким коефіцієнтом зчеплення.
Зрозуміло, що мчати з величезною швидкістю капотом вперед в поворот з мінімальним ковзанням, коли під колесами гравій або лід - страшно. Саме тому по-справжньому швидко в світі їздять лише кілька раллістів, їх можна перерахувати по пальцях - це світова еліта. Решта діляться на дві групи. Перші, їх не так багато, намагаються копіювати стиль світових пілотів, але це дуже важко. Найприкріше, що в процесі освоєння трапляється багато аварій, та й швидкість спочатку значно нижче, ніж у тих, хто відчайдушно, але разом з тим надійно літає боком поперек поворотів, дивлячись на дорогу через бокове вікно. Другі, і їх тисячі, твердо впевнені, що єдино вірний шлях до перемоги - шліфування техніки виконання "керованого заносу". Часто високим класом серед другої групи, вважається ефектне закидання контрсмещеніем машини поперек дороги ще задовго до початку повороту. А що є керований занос? На вході в поворот це є рух по траєкторії "slow down", тобто іншими словами по аварійній, яка уповільнює лінії, яка викликана небезпекою. Причина - несподівана перешкода або груба помилка пілота з вибором швидкості входу в поворот або невірна оцінка його крутизни. Досвідчені кольцевики розуміють, про що я говорю і відмінно знають, наскільки рух по такій траєкторії буде повільніше. Крім того, від перегріву швидко "попливуть" і зносяться шини. Так, на снігу і гравії шинам це практично не загрожує. Але погодьтеся, що стиль гонщика, який кожен поворот сприймає як небезпеку і проходить його контраварійної прийомом, видається більш ніж нелогічним і досить дивним.
Як утримати машину в балансі на самій межі початку ковзання? Надчутливістю "п'ятої точки"? Той, хто в це вірить - помиляється. Швидко їздити, таким чином, не вийде. Коли ви відчуєте бічний рух кузова машини цієї самої "точкою", буде вже пізно! Щоб контролювати автомобіль на самій межі ковзання (що є так само певним діапазоном) треба відчувати машину всім тілом від кінчиків пальців на ногах до подушечок пальців рук, здатних вловити найменші вібрації керма. Саме вони і підказують пілотові ступінь ковзання передніх коліс. Треба користуватися всіма способами сприйняття - чуттєвими, слуховими, зоровими на всі 100%. Тільки так можна зрозуміти машину, не перевантажуючи її своїми командами і не гвалтуючи. Не заважай машині їхати, кажуть наші досвідчені гонщики і тут же самі суперечать собі, запускаючи її в глибокий замет. Так не піде, так повільно! Це прийом гальмування в критичній ситуації, коли потрібно раптово погасити швидкість. До речі сказати, обірвати бурхливо розвивається занос допоможе такий прийом поводження з кермом. Кермо треба крутити в бік заносу повільно, а повертати його назад дуже швидко. Повільно, це звичайно швидко, а швидко це блискавично! У точності передати або пояснити, як відчути в собі можливість їздити вздовж, а не поперек практично неможливо. Вальтер Рерль наводить приклад з навчанням катання на велосипеді. Як пояснити що таке рівновага? Ніяк! Його треба відчути самому. Те ж саме і з водінням на межі, але без занесення. Поза сумнівом мова тут йде про якийсь балансуванні навколо якоїсь віртуальної вертикалі, через яку проходить уявна точка опори. У цьому сенсі воно схоже на їзду на велосипеді або балансування стільцем. Людині дано все, треба тільки вміти взяти. Сумніви, страх або невпевненість - ваші вороги!
Себастіан Лоеб - чемпіон світу з ралі
Незабаром, після отримання Себастіаном Лоебом другого поспіль титулу чемпіона світу, він відповідав на питання журналістів, які намагалися вивідати його гоночні секрети, задаючи "раллийному Шумахеру" таке питання: який стиль їзди він вважає за краще, вести машину в заносі чи ні? "Дивлячись, на якому покритті? - уточнив чемпіон. На асфальті я їду без ковзань, а на гравії і снігу, природно в ковзанні. Але, дуже важливо контролювати положення керма". Далі неперевершений майстер показав руками, як треба керувати з чого стало ясно, що мова йде, звичайно ж, про мінімальні ковзаннях. Головне в рулении, не переходити через нульове положення керма (коли колеса дивляться прямо). Це означає, що кермо, незважаючи на ковзання, завжди повернений в бік повороту, і подруливания для утримання машини на бажаної траєкторії ні в якому разі не допускають поворотів керма в бік заносу. Чим менше кути повороту керма для подруливания, тим краще, але руху гонщика швидкі і точні. Кут повороту коліс повинен бути мінімальним. Це, мабуть, найважливіше положення для ралліста і воно характеризує принцип управління повноприводними і передньопривідними автомобілями. А в керованому заносі раллісти вчилися колись їздити на "класиці" тобто на задньопривідних машинах. І точно так само, вигравав той, хто домагався мінімальних ковзань. Приклад тому, литовський майстер ралі Стасис Брундза, який продемонстрував якось саме такий стиль їзди на Чемпіонаті СРСР в класі стандартних автомобілів, виступаючи на ВАЗ 2106. Його відрив від суперників був настільки великий, що штрафна хвилина, отримана його штурманом помилково, не позбавило його чергового звання Чемпіона СРСР. А сам штурман з подивом розповідав, що майстер проходив практично всі повороти на прямій передачі по "кільцевих" траєкторіях! Отже, ковзання допускаються, але не занос! Керований занос характеризується як раз поворотом коліс в сторону заносу і утриманням автомобіля в положенні під значним кутом до руху. Так буде повільніше, через опір передніх коліс і через те, що частина потужності двигуна і потенціалу зчеплення шин витрачається на підтримання машини в русі боком. Втім, ми про це говорили на самому початку.
7 років Мітки: стилі водіння, керованість, теорія