Для вантажних вагонів основними характеристиками є: осності, вантажопідйомність, лінійні розміри, маса тари або про-сто тара, коефіцієнт тари, навантаження від колісної пари на рейки, навантаження на 1 м шляху (погонна навантаження), питома обсяг, питома-ва площа.
Осності визначається загальним числом колісних пар (осей) дан-ного вагона.
Вантажопідйомністю вантажного вагона називається найбільша маса вантажу, що перевозиться, на яку розрахована його конструкція.
Лінійні розміри визначають базу вагона і його візки, довжину по осях зчеплення автозчепів, довжину і ширину кузова і ви-соту його від головки рейки. Базою вагона називається расстоя-ня між центрами п'ятників вагона,
базою візка - відстань між центрами осей колісних пар двовісного візка, а у трьох-і чотирьохвісної - відстань між центрами край-них осей. Базу вагона визначають виходячи з умов вписуючись-ня в криві і стійкості вагона на рейковому шляху. Вона залежить від довжини і ширини вагона, а також від найменших радіусів кривих ділянок колії.
Тара вагона - це маса всіх його частин (в порожньому перебуваючи-ванні), включаючи візки та колісні пари. Тара визначається зва-Шивані на спеціальних вагонних вагах і вказується на боко-вих балках вагона.
Коефіцієнт тари показує масу тари вагона, пріходяща-юся на
1т його вантажопідйомності. Він є порівняльним по-показником економічності вагонів різних типів і різної гру-зопод'емності.
- технічний коефіцієнт тари:
- навантажувальний коефіцієнт тари:
де, - коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона:
- фактична маса вантажу в вагоні;
P - вантажопідйомність вагона, т.
Для сучасних чотиривісних вагонів коефі-цієнт тари дорівнює
0,33-0,38. Чим менше цей показник при оди-наково міцності конструкції, тим економічно вигідніше дан-ний вагон в експлуатації.
Навантаження, що допускається від колісної пари на рейки залежить глав-ним чином від типу рейок, числа шпал, покладених на 1 км шляху, роду баласту і швидкості руху поїздів. З 1980 р
встановлена найбільше навантаження від колісної пари на рейки - 228 кН (23,25 тс). Дана навантаження служить вихідним параметром при про-ектировании нових вагонів.
Погонна навантаження визначається відношенням маси брутто ва-гону до довжини його по осях зчеплення і вимірюється в тоннах на 1 м (т / м). Поповнення вагонного парку великовантажними вагонами з уве-личен погонними навантаженнями - один з ефективних шляхів підвищення провізної здатності доріг. Такі вагони позволя-ють формувати поїзди збільшеної маси при існуючих дли-нах станційних колій. Допустима погонне навантаження регламен-тується несучою здатністю мостів та інших штучних споруд. В сучасних умовах передбачається вище-ня погонних навантажень шляхом впровадження восьмивісних вагонів.
Обсяг вагона визначається внутрішніми геометричними раз-заходами кузова і характеризує місткість вагона. Він рассчіти-ється по об'ємній вазі найбільш масових вантажів, що перевозяться у вагонах даного типу.
Для порівняльної оцінки економічності вагонів різних типів і розмірів зазвичай користуються питомою об'ємом. визна-ється як частка від ділення повного обсягу вагона в кубічес-ких метрах на вантажопідйомність у тоннах:
,
де V - повний об'єм кузова, м 3.
P - вантажопідйомність вагона, т.
Для критих і Ізотерм-чеських вагонів питома обсяг становить
1,8-2,5 м 3 / т, для напів-вагонів і цистерн - 1-1,4 м 3 / т.
Питома площа підлоги для платформ визначається діленням площа-ді статі в квадратних метрах на вантажопідйомність у тоннах:
,
де F - повна площа статі, м 2.
Для пасажирських вагонів основними показниками економіч-ності є число місць і ставлення тари до числа перевезених пасажирів. Це відношення залежить від конструкції вагона і пре-доставляються пасажиру зручностей. Для вагонів приміських по-їздові економічність визначають тарою, що припадає на 1 м 2 площі підлоги. так як в цих вагонах беруться до уваги місця не тільки для сидіння пасажирів, але і для стояння.
Для виготовлення вагонів застосовуються, зазвичай, низьколегованісталі у вигляді листового, і фасонного прокату і сталевих виливків. З'єднання в вагонах виконуються електродугової зварюванням (ванадієвими електродами в середовищі аргону).
Для зниження тари вагона і збільшення вантажопідйомності застосовують алюмінієві сплави, що володіють також антикорозійними властивостями.
У перспективі можливе використання полімерних матеріалів і пластмас з перехідним і волокнистими наповнювачами, що володіють високими механічними характеристиками міцності.