Практичний сенс дійства полягає в тому, що б розташувати ресори в оптимальному для роботи підвіски стані і попутно знизити центр ваги автомобіля. Якщо з другою частиною все зрозуміло без зайвих слів, то друга вимагає більш докладного роз'яснення. По-перше чому розгинання, а не установка проставок між мостом і ресорою, що вельми популярно. Відповідь проста: така модифікація не вирішує суті питання і додатково перевантажує ресору реактивними моментами, що передаються через неї мостом на кузов. Оскільки в ресорної підвісці Москвича ресора є і пружним елементом і напрямних апаратом одночасно, то крім її жорсткості потрібно враховувати і її роботу в якості важеля. А у важелів підвісок досить вузький діапазон робочих положень, коли вони найменш впливають на траєкторію руху автомобіля. Стосовно конкретно до ресорам це, як правило, положення прогину ресори при статичному навантаженні на одній осі. Для серійного автомобіля це відповідає положенню при повному завантаженні, тобто при повній масі. Але ніхто з повною масою в кільцевих та й інших гонках не їздить, тому дане положення в моєму випадку повинне забезпечуватися при частковому завантаженні. Тут варто зазначити, що для досягнення цієї мети абсолютно непридатне витягувати листи з пакета ресори, оскільки це порушить розподіл навантажень в листах, що може привести до їх поломки і однозначно зробить саму роботу ресори некоректною. Ресора - це балка рівномірного опору вигину. Багатолистова ресора може працювати тільки в тому вигляді, в якому вона розрахована. Так ось, залишається тільки розгинання існуючого пакету листів до прийнятного для даного навантаження стану. Відповідну моєї навантаження я знайшов в темі товариша Selivanoff, виміряв жорсткість ресор і знаючи ці параметри обчислив статичну стрілу прогину в вільному стані. Математика - велика сила! Знаючи розрахункові дані залишається лише реалізувати їх в металі. У моєму випадку я застосовував гідравлічний прес.
Перегин на цьому фото не призведе до помітної осаді ресори. Для хоч скільки помітної зміни потрібно перегинати ресору куди сильніше.
У процесі з'ясувалося, що для виходу за межі пружної (оборотної) деформації ресори ходу штока преса ледь вистачає. Після отримання потрібної стріли прогину ресори були розібрані для з'ясування впливу перегину на форму листів. Листи розігнулися рівномірно по всій довжині, найбільш розігнутими виявилися короткі листи. В принципі такий характер вигину відповідає "осілим" ресорам. По-хорошому, звичайно, потрібно змінювати профіль кожного аркуша окремо, але виконання цього завдання за межами моїх технологічних можливостей. По суті це означає виготовлення нової ресори. Я ж задовольняються тим, що маю: жорсткість ресор не змінилася, радіуси листів рівномірні. При складанні задньої підвіски я застосовував найжорсткіші з доступних поліуретанові втулки. Так само для збільшення поперечної жорсткості підвіски були посилені приварними ребрами жорсткості сережки ресор.
Втулки не вставали на місце. В подальшому вдалося досягти їх більш рівномірного здавлювання.
Після установки автомобіля на колеса та довантаження баластом розрахункові дані підтвердилися: ресори зайняли потрібне положення.