Головна | Про нас | Зворотній зв'язок
Кути підвішування гальмівних колодок. Відхилення величини гальмівний сипи від розрахункової величини може бути викликано зміною кута нахилу підвісок колодок у міру зносу останніх або неправильно обраних кутів нахилу і довжини підвісок.
кут # 945; між горизонтальною віссю колеса і віссю гальмівної колодки (рис. 8.25 а) називається кутом нахилу гальмівний колодки. На вагонах він зазвичай не перевищує 10 °. а на локомотивах - 30 °. кут # 946; між віссю підвіски і лінією, що з'єднує нижній кінець підвіски з центром осі колісної пари, називається кутом підвішування гальмівних колодок. При среднеізношенних колодках кут # 946; становить приблизно 90 °. Умови відведення колодок визначаються величиною кута # 947; між віссю підвіски і вертикальною лінією, проведеної через точку підвіски. Кут у змінюється межах від 4. до 30 °.
При обчисленні дійсного гальмівного натискання колодок на колесо необхідно враховувати вплив кута # 945 ;. Для цього силу натискання До треба помножити на cos # 945 ;. Крім цього, якщо кут # 946; істотно відрізняється від 90 ° (рис. 8.25 б). то сила тертя Вт викликає з боку підвіски реакцію К. спрямовану вниз при обертанні колеса проти годинникової стрілки, і вгору при обертанні колеса за годинниковою стрілкою. В результаті цієї реакції виникає додаткова сила натискання ± К = Вт tg (# 946; - 90 °). Знак залежить від напрямку обертання колеса. Зміна сили натискання в разі коротких підвісок може досягати значної величини і бути причиною заклинювання коліс з одностороннім гальмуванням. При двосторонньому гальмуванні вплив кута підвішування виключається, так як додаткові сили натискання К. мають протилежні знаки. Однак у виняткових випадках, при дуже коротких підвісках, нерівномірному і великому зносі колодок, а отже, і великих кутах # 946 ;. може відбуватися защемлення колодок і вивертання їх в сторону. Щоб послабити вплив нахилу підвіски на величину гальмового натиску, її довжина повинна бути не менше 0,8 радіуса колеса.
При відпустці гальм колодки повинні відходити від коліс під дією власної ваги, ваги триангелей з черевиками і зусилля пружини гальмівного циліндра Для цього центр ваги черевиків з Триангель набрякають нижче центру колісної пари на 40 - 50 мм. Часто цей розмір по конструктивним умовам буває значно більше, що створює більш сприятливі умови для відводу колодок від коліс.
Способи регулювання важільних передач Підоймові передачі рухомого складу мають передавальні числа, що змінюються в межах від 5,4 до 18 при чавунних колодках і від 2,53 до 9,2 при композиційних. При великих передавальних числах представляється можливим використовувати більш компактні гальмівні циліндри, але в той же час створюються гірші умови для експлуатації важеля передачі, тому що навіть невелике зношування гальмової колодки призводить до значного збільшення виходу штока гальмівного циліндра. Для підтримки зазору між колесом і колодкою у встановлених межах важеля передачу регулюють.
Ручне регулювання виробляють перестановкою валиків в запасні отвори гальмівних тяг у вантажних вагонів і за допомогою стяжних муфт у пасажирських вагонів.
Напівавтоматична регулювання здійснюється за допомогою пристосувань у вигляді гвинта або зубчастої рейки з собачкою, що встановлюються на тягах або близько мертвих точок важелів і дозволяють швидко компенсувати знос колодок. Таке регулювання використовується на електровозах ЧС і тепловозах 2ТЕ116.
Автоматичне регулювання виконується спеціальним регулятором у міру зносу гальмівних колодок.
Важільна гальмівна передача повинна бути відрегульована так, щоб:
Ø в загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярному штоку гальмівного циліндра і тягам;
Ø вертикальні важелі у кожної колісної пари мали приблизно однаковий нахил;
Ø підвіски і колодки утворювали приблизно прямий кут між віссю підвіски і напрямком радіуса колеса, що проходить через центр нижнього шарніра підвіски.
Цей трудомісткий процес ручного регулювання виключається при обладнанні рухомого складу автоматичними регуляторами гальмової важільної передачі. Регулятор забезпечує постійний середній зазор між колодкою і колесами, отже, більш економічно витрачається стиснене повітря при гальмуванні, більш плавно протікає процес гальмування по всьому потягу і виключаються втрати ефективності гальм (особливо при упорі поршня в кришку гальмівного циліндра).
Пневматичний привід стягує систему важеля передачу після того, як вихід штока гальмівного циліндра перевищить певну величину, обумовлену конструкцією регулятора.
Пневматичні регулятори зазвичай односторонньої дії, а механічні бувають одностороннього і двостороннього дії.
Ø при важільному приводі (рис. 8.25, а)
Ø при стержневом приводі (рис. 8.25, б)
n - передавальне число важеля передачі;
до - зазор між колесом і колодкою при відпущеному гальмі;
m - сума зазорів в шарнірах важелів;
а, б, с - розміри плечей важелів.
Другий контрольований розмір - це запас робочого гвинта (відстань від контрольної ризики на стрижні регулює гвинта до торця захисної труби). При запасі гвинта менше 150 мм у вантажного і 250 мм у пасажирського вагона необхідно замінити гальмівні колодки і відрегулювати систему важеля передачу.
Розмір А і запас гвинта для вантажних, рефрижераторних та пасажирських наведені в табл. 8.5.