-
Звичайно, на надбідній суміші двигун працює лише на неодружених і на деяких режимах при русі по трасі, але, завдяки цій технології, вдалося знизити середня витрата палива. Однак саме ця особливість двигунів TSI стала причиною їх катастрофічно довгого прогріву, і чим менше обсяг такого мотора, тим важче йому прогрітися на холостих. І навіть з 4-хвилинним прогріванням на місці і з подальшим рухом двигун об'ємом 1.8 при температурі навколишнього середовища всього лише 5С виходить на робочий температурний режим цілих 12 хвилин!
-
TSI двигуни отримали свою популярність за ряд незаперечних переваг. По-перше, з зменшення обсягу потужність двигуна не постраждала, оскільки двигуни 1.2 мають малоінерційний турбинку, яка дуже легко розкручується починає працювати вже з 1700 об / хв, а старші мотори лінійки в парі з турбонагнітачем оснащуються механічним компресором. Така компоновка дозволяє уникнути ефекту турбоями.
По-друге, мотор став менше розміром, отже зменшилася його вага, а слідом за ним і вага автомобіля. Також ці двигуни мають більш високі екологічні показники.
-
Але, як відомо, чудес не буває, і за все доводиться чимось платити. Є такий показник - літрова потужність: кількість «коней», які зняті з одного літра робочого об'єму двигуна. Цей параметр багато в чому характеризує навантаженість силового агрегату і, як наслідок, «ресурсний» мотора. Уявіть, наскільки легше 4.7-літрового двигуна Lexus LX470 видати потужністю 230 сил (49 к.с / літр), ніж 105-сильному двигуну Skoda Yeti 1.2TSI, де цей показник становить 87,5 л.с / літр. Висновки робимо самі.
Але слабкий і конструктивно ущербний натягувач ланцюга залишився. Він дуже чутливий до тиску масла, тому власники машин з цими двигунами частенько можуть чути на холодному запуску характерний тріск з-під кришки ГРМ, який не завжди припиняється в міру прогріву. Причиною може бути як несправний натягувач ланцюга, так і засмічені масляні канали, неправильно підібраний клас в'язкості масла і навіть неправильна установка масляного фільтра (під ним є ущільнювальне гумове кільце, яке також є на новому фільтрі - старе не забувати видаляти; два кільця один на одному - проблеми з тиском).
Турбіни двигунів TSI вимагають не більше уваги, ніж інші. Є дві головні умови.
Перше: не вірити «рекомендаціям виробника» в частині інтервалу заміни масла. Масло, змазує вкладиші коленвала, циліндро-поршневу групу і ГРМ, це те ж масло, яке йде на мастило підшипників ковзання турбонагнетателя. Температура його деталей і частота обертання - позамежні, навіть у крихітній турбіни 1.2TSI. Це саме «тонке місце» в системі мастила. Старе масло з такими навантаженнями може і не впоратися, і навіть короткочасний розрив масляного клина призведе до задиру, який з часом розвинеться в люфт і виходу турбокомпресора з ладу. Масло при їзді в місті необхідно змінювати в середньому через 7,500-8000 км, і в будь-якому випадку ніяк не рідше ніж раз в 10 000 км.
Правило друге: не вірити рекомендаціям виробника в частині «турбіна маленька, не треба її гальмувати». По-перше, на двигунах об'ємом 1.4 і 1.8 не така вже вона й маленька. А по-друге - це фізика в чистому вигляді! Будь-яке тіло, нехай навіть маленьке, розкручене до декількох тисяч оборотів, має інерцію. І вал турбіни, розігрітий вихлопними газами температурою 1000С, буде обертатися, і головне - буде вимагати мастила і охолодження. І те й інше забезпечується маслом, яке при зупинці двигуна ВІДРАЗУ перестає надходити. Тому після їзди на підвищених обертах обов'язково давайте турбіні заспокоїтися і трохи охолонути.
За великим рахунком про двигуни TSI це все. Варто лише згадати, що якщо цей мотор працює в парі з автоматичною коробкою, то це обов'язково буде робот DSG. Але про ці три літери - в наступному технічному пості.