Для надання допомоги транспортним судам при виконанні швартових операцій використовуються спеціальні буксири-кантувальники, що володіють при невеликих розмірах не тільки значною тя-гой на гаку, а й високими маневреними якостями.
Останнім часом все більшого поширення набуває уста-новка на таких буксирах як движительно-рульової групи вин-тов в роздільно-поворотних насадках, крильчасті рушіїв і вінторулевих колонок.
На рис. 14.1 наведені епюри рівнодіюча сил (упора вин-та і сили на кермі) для різних типів вінторулевих комп-лексов.
Буксир (рис. 14.1, а), у якого маневренно-движительно комп-лекс складається з одного гвинта і керма, може здійснювати ефек-ве маневрування тільки при наявності ходу. Більш підвищеними маневреними якостями володіє буксир, який має два гвинти і один або два керма (рис. 14.1,6). Хоча у нього, як і у одногвинтового буксира, рівнодіюча упору гвинтів знаходиться в ДП або вблі-зи, але за рахунок роботи гвинтів вроздрай можливе створення обертаю-ного моменту при відсутності ходу у буксира.
Різко поліпшуються маневрені якості буксировщика при уста-новки на ньому ГРК в роздільно-поворотних насадках (рис. 14.1, в). Такі буксири, які отримали найбільше поширення в отечест-ських портах, можуть рухатися з будь-яким кутом дрейфу як з одно-тимчасовим розворотом, так і без нього. Однак корисна тяга на гаку у цих буксирів буде неоднаковою в різних напрямках.
Цей недолік компенсується установкою крильчатих движи-телей або двох вінторулевих колонок (рис. 14.1, г). Слід зазначити, що при використанні двох останніх видів маневренно-рушійних комплексів кріплення буксирного троса можна здійснювати на кормі буксировщика без погіршення його маневрених якостей. Це в
Мал. 14.1. Полярна діаграма тягової сили буксира при різних типах маневренно-движительно комплексу:
ч - одногвинтової буксир; б - двухвінтовой буксир; в - двухвінтовой буксир з роздільно-пово-ротними насадками; г - буксир з крильчатим рушієм
Мал. 14.2. Способи використання буксирів:
а- буксирування за допомогою буксирних тросів; б-буксирування лагом; в - буксирування способом
«Пуш-пул»; г - буксирування способом на укол
I - транспортне судно; 1,2, 3 - буксири
значною мірою підвищує безпеку роботи буксира-кантовщик, так як виключається створення перекидаючого моменту, і бук-Сирно трос може розташовуватися під будь-яким кутом до ДП буксира.
Цілком зрозуміло, що тип маневренно-рушійних комплексів буксирів буде впливати на вибір оптимальної схеми їх використання. Морський практикою вироблено кілька способів (схем) використання буксирів при виконанні ними буксирно-кантовочних операцій з транспортними судами.
Перший спосіб полягає в буксируванні і розвороті судна із використанням користуванням коротких буксирних тросів, що кріпляться до гаку букси-ровщіков (рис. 14.2, а). Ця схема використання буксирів має наступні характеристики: при русі на прямих курсах, буксири працюють по черзі, носової - для руху вперед, кормової - для гальмування судна; при розвороті транспортного судна использу-ються обидва буксира одночасно, але при цьому розвертає мо-мент зростає повільно і досягає свого максимального значення тільки після того, як буксири займуть нове положення і їх тяга стане перпендикулярної ДП судна.
Для розвороту судна навколо його центра ваги потрібно предва-редньо погасити інерцію поступального руху судна.
Розглянутий спосіб використання портових буксирів напів-чіл найбільш широке поширення. Це пояснюється широким діапазоном робіт, які можуть виконуватися буксирують без будь-якого переозброєння, а також простотою способу і порівняй-котельної швидкістю його виконання. Крім того, до переваг цієї схеми слід віднести і те, що буксирує в цьому випадку при ви-полнении буксирувальний-кантовочних робіт не має прямого контакту з бортом транспортного судна. Тим самим виключається можливість пошкодження забарвлення або навіть самого борта.
У той же час не можна не відзначити і ряд недоліків і труднос-тей, що виникають при застосуванні зазначеного способу.
Так як буксировщик не пов'язаний жорстко з транспортним судном, для зміни напрямку руху останнього потрібно попередньо-вування маневрування самого буксирувальника, що не дозволяє шви-ро досягти необхідного ефекту (особливо, якщо маневренно-движительно комплекс буксира складається з гвинта і керма). Отже, загальний час маневру
Для маневрування самого буксирувальника потрібно додаткового-кові вільна акваторія, яка з появою великотоннажних судів не завжди є. Тому в деяких випадках (як, напри-заходів, при свіжому отжимном вітрі) він не в змозі підвести судно впритул до причалу без додаткового перебудування або викорис-тання швартових катерів.
Якщо транспортне судно відповідно до вимог порту або з технічних причин не може працювати своєю машиною, то для гальмування судна виникає необхідність вдаватися до допомоги другого буксира. При цьому витрати збільшуються, що не завжди це-лесообразно економічно. Крім того, необхідно, щоб перший буксир був більш потужним, так як він повинен при необхідності здійснювати буксирування не тільки транспортного судна, але і вто-якого буксира. Це пояснюється тим, що другий буксирує часто ви-полняет роль своєрідного гідродинамічного керма, підвищує маневреність системи судно - буксири. При цьому тяга першого бук-сира повинна відповідати умові
Потужність другого (кормового) буксира підбирається з умови забезпечення гальмування (зупинки) транспортного судна на заданий-ном відстані. З огляду на, що гальмівний шлях системи транспортне судно-буксири буде залежати як від потужності другого буксира, так і швидкості буксирування, рішення рівняння руху системи буде залежати від поставлених початкових умов і може бути неоднозначних-значним. Тому рівняння руху системи в процесі гальмую-ня набуває вигляду
Це рівняння можна розв'язувати:
щодо заданого гальмівного шляху SТ при відомих зна-ченіях швидкості буксирування V і тяги другого буксира РБ2;
Щодо швидкості буксирування V при заданих значеннях ре2 і допустимого значення SТдоп:
При другому способі буксировщики швартуються до борту транс-кравця судна (рис. 14.2,6), для чого на останньому в районі Шваров-товки буксирів повинні бути кнехти або міцні качки. Це позволя-ет одному буксиру виконувати як рух вперед, так і гальмую-ня транспортного судна і його розворот без зміни позиції відно-сительно судна, що буксирується.
Негативною стороною цього способу є наявність постійного-ного контакту з бортом транспортного судна, що особливо небажану-кові для судів зі світлим забарвленням. Крім того, виконання кантовочних робіт при цьому способі менш ефективно, ніж в першому випадку, так як зменшується розвертає, створюваний буксиром через те, що плече розгортає сили помітно зменшується і буде приблизно дорівнює напівсумі ширини транспортного суд-на і буксира .
Зазначений спосіб найчастіше застосовується при перешвартуванням невеликих транспортних суден на портових акваторіях, а також як доповнення до першого способу при роботі з великотоннажними суду-ми, коли для управління ними потрібне використання великої груп-пи буксирів.
Більш досконалим варіантом використання буксирів для рабо-ти біля борту судна є спосіб пуш - пул, при якому буксир швартується до транспортного судна таким чином, що він може через змінювати своє положення щодо борту швартуемого судна (рис. 14.2, в). Для цього з носа буксира через один клюз подають два швартових троса (або з транспортного судна на буксир), які фіксують положення форштевня буксира і в той же час позволя-ють йому займати положення під будь-яким кутом до ДП транспортного судна. На буксирах з вінторулевим комплексом на додаток до вка-занним носовою швартових можна подавати відтягнення з корми. Це дозволяє буксиру без зміни свого місця біля борту транспортного судна виконувати будь-який маневр, необхідний умовами швартових операцій: буксирування судна, його гальмування, розкантовка і т. Д.
Зазначений спосіб використання буксирів особливо ефективний при маневруванні на дуже обмежених акваторіях, постановках су-дів до кутових причалів.
До недоліків способу слід віднести те, що буксир має постійний контакт з корпусом транспортного судна і на ньому має бути додаткове швартовні обладнання в місцях швартування буксирів. Крім того, застосування зазначеного способу обмежує-ся висотою надводного борту транспортного судна, що істотно зменшує його використання в тих випадках, коли він не вельми-обходимо.
Спосіб роботи на укол буксири зазвичай використовують для стиснуті судна до причалу. Тому цей спосіб часто є уклади
тельним етапом першого, і до нього приступають, коли судно вже виве-дено на траверс місця швартування. Якщо для цього використовується толь-ко один буксир, то він для переміщення транспортного судна лагом повинен упиратися носом кілька попереду міделю останнього. При використанні двох буксирів їх зазвичай встановлюють у оконечнос-тей Циліндричної вставки швартуемого судна. При цьому для плав-ного підведення до причалу великотоннажного судна без розвитку біль-ших інерційних сил буксири повинні працювати по черзі, рухаючи то носову, то кормову краю судна (рис. 14.2, г). Черговість роботи буксирів потрібно організувати таким чином, щоб в послід-ний момент штовхання здійснював буксир, що знаходиться в краю-сти, протилежної початкового контакту судна з причалом.