Мотоцикл Днепр, кричущого блакитного кольору був куплений мною років десять тому новим, але ще задовго до його покупки, під час пошуків, мені було ясно, що купую я його як конструктор, всього лише через двигуна, рами та документів, так як всі інші деталі будуть удосконалені, або просто замінені. Так як спочатку мені було ясно, що навіть у нового мотоцикла, заводські деталі, які здавалося б повинні були удосконалюватися довгими десятиліттями на заводі, довго не протягнуть. У цій статті буде описано, як відбувалося гаражне удосконалення мого мотоцикла Дніпро, і не дивлячись на те, що багато доопрацювання відбувалися в домашніх або гаражних умовах, заводським інженерам, які мають величезний верстатний парк і досвід, я думаю стане соромно.
Але відразу хочу попередити шановних читачів і передплатників, що тут буде описано як робив я, але я не вважаю, що так повинні робити все. Але все ж хто захоче повторити мій досвід, то я зрозуміло радий бути корисним. Тим більше, що всі вдосконалені мною деталі працездатні до сих пір і не виходили з ладу жодного разу, на відміну від заводських деталей, на які часто скаржаться власники київських або Ирбитского оппозитов. Але все ж є й інші непогані способи удосконалення деяких деталей, і саме можливість вибору з безлічі варіантів і робить цей вид діяльності цікавим і захоплюючим.
Почнемо з того, що я не є прихильником якогось певного стилю мотоцикла, хоча і люблю більше працювати з чоперами і їздити на них. Для мене все мотоцикли цікаві, кожен з них я б не відмовився мати в своїй колекції і кожен з них зрозуміло має свої плюси і мінуси. Але все ж мені треба було зробити вибір, до чого прагнути, при зміні зовнішнього вигляду мого байка і подальших доробок.
А так як я прихильник дальнобоя (люблю їздити далеко і з наметом) то було вирішено робити круїзерів, на якому було б комфортно в далекій дорозі. Тим більше що круїзерів завжди виглядають солідно і грунтовно.
Початок удосконалення мотоцикла Дніпро.
Перше, що швидко зношується в перші сотні км. і перше, що хотілося б замінити відразу після покупки, не чекаючи їх швидкого зносу і заклинювання - це заводські підшипники велосипедного типу, встановлені на заводі в рульовій колонці мотоцикла.
Не дивлячись на те, що навіть на багато мотоцикли легкого класу, закордонні мото-фірми вже давно встановлюють конічні роликові радіально-наполегливі підшипники, здатні успішно протистояти як вертикальним, так і бічним навантаженням, київські інженери досі вважають, що для важкого мотоцикла і так зійде.
Але перш ніж точити нові наполегливі чашки для рульової колонки для конічних підшипників було вирішено замінити і заводські траверси вилки (і шток нижньої траверси), на які при погляді на них, здається, що їх досі ллють в землю, за стародавньою технологією первісних людей бронзового століття (втім не тільки траверси, а й інші деталі, наприклад картер двигуна, КП і редуктора заднього моста).
Насамперед була знайдена на металобрухт металева плита, товщиною 30 мм, з якої газовим різаком мною були вирізані трикутні заготовки майбутніх траверс. Далі я розробив креслення нових більш потужних і широких траверс, і потім дві трикутні плитки були переміщуватися на найближчий завод, і вручені в натруджені руки знайомого фрезерувальника (зрозуміло разом з кресленнями).
Не дивлячись на те, що нові траверси були ширше і товщі заводських (ну і зрозуміло красивіше) вага їх не на багато більше штатних, так як в нижній частині траверс (як видно з креслення) зроблені фрезою вибірки по периметру всієї нижньої частини, і ці вибірки не тільки полегшили вагу, але і додали конструкційну жорсткість по законам сапромата.
Отримавши готові траверси в руки, мені довелося довести їх до розуму, зашліфовивая ризики від фрези і пополірувавши до дзеркального блиску, для нанесення хрому. Далі були розроблені креслення і виготовлені чашки, які були запресовані (і обварені) в рульову колонку замість заводських (див. Фото зліва), і далі вже в нові чашки були запресовані зовнішні обойми конічних роликових підшипників.
Вставивши в рульову колонку конічні підшипники, після цього вже можна було проводити виміри від верхньої внутрішньої обойми підшипника до нижньої обойми, щоб визначитися з довгою нового довшого штока нижньої траверси. Новий довший шток був виточений на токарному верстаті з 45-ій стали і запресований в нижню траверсу на гарячій посадці (траверса нагрівалася, а шток перед запрессовкой охолоджувався в морозилці).
Поки виготовлялися і хромовані траверси, зрозуміло я не сидів склавши руки, а зайнявся кожухами передньої вилки. З них було зрізано потворного виду «вуха» для кріплення фари (так як фара від «Харлей Девідсон Фет Бій» далі була закріплена на нижній траверсі) і самі кожухи вилки були піддані ретельній шліфовці і поліровці вручну, для подальшого нанесення хрому.
Після всіх цих перетворень і після складання, штатна передня вилка розширилася і буквально перетворилася (див. Фото нижче), і зрозуміло істотно покращився зовнішній вигляд передньої частини мотоцикла Дніпро. Після установки вдосконаленої вилки, мотоцикл став виглядати зовсім не погано, навіть поки з потворним штатним баком, а управляти байком тепер можна було на будь-якій швидкості тримаючись за кермо всього двома пальцями однієї руки, або взагалі кинувши кермо, повертати нахилом корпусу.
Звичайно ж для закріплення переднього колеса в ширшій вилці довелося крім цього ще й виготовити нову довшу вісь переднього колеса, і наварити аргонно-дугового зварювання довший алюмінієвий упор переднього гальма. І то, це було тимчасовим рішенням, так як в подальшому планувалося встановити людські колеса з нормальними імпортними покришками і адекватні дискові гальма.
Подальшим етапом була установка на вилку додаткових фар, які були теж відполіровані, отхроміровани і закріплені з боків від основної фари (так звана гордість багатьох круїзерів - люстра). Так само були замінені заводські поворотники на покажчики поворотів у формі крапельок від старого газону (зрозуміло теж відполіровані і отхроміровани).
І тут з'ясувалося, що штатного 15 амперного 150-ватного генератора стало не вистачати, навіть з 45-ватними лампочками в фарах. До того ж за розповідями бувалих днепроводов, заводські генератори часто виходили з ладу, особливо на мотоциклах післярадянських років випуску.
Я не став чекати коли заводський генератор крякне, так як його жалюгідних 150-ти ват не вистачало навіть на пристойний світло, а в планах була ще установка дорослої музики, підігріву рукояток і сидінь, ну і інших благ для сучасного мотоцикліста. Ну, і триста ват світла, на нічний пустельній трасі, я думаю не завадять нікому.
Так само принципово я не став купувати і 500-ватний заводський генератор, призначений для вояжу і Волков. По-перше його 500 ват теж було замало для моїх планів, а по-друге якість їх було не краще штатного 150 ватника (поки потім не з'явилися 500-ватні клони від фірми Денсо).
У підсумку, в тракторній бригаді за копійки мною був куплений 700 ватний генератор від трактора, який був доопрацьований як я описав ось в цій статті. і встановлений через виточений з титану перехідник. Після установки 700-ватника (до речі зараз з'явився його двійник, але вже на 1000 ват і в моїх планах його установка) залишати на мотоциклі жалюгідний заводський акумулятор всього на 9 ампер не було сенсу, тим більше, що за все після року експлуатації, він просився на смітник ( «якість» вітчизняних батарей на межі фантастики і це горде слово «якість» варто писати тільки в лапках).
Мною була куплена срібна Варта (Varta Silver Dynamic) на 61 ампер годин і під неї була виготовлена відповідних розмірів майданчик і доопрацьовано штатний сідло. яке з заводу було потворного вигляду. А щоб впихнути велику батарею під сідло, та й сідло трохи збільшити і зробити комфортніше, довелося подовжити маятник на 16 сантиметрів (і відповідно виточити з піввісь довший карданний вал), посадивши осі маятника на бронзові підшипники ковзання, замість знущальних заводських гумових втулок, які сипляться в перший же рік експлуатації байка по нашим прекрасним «дорогах».
У підсумку, заднє колесо разом з крилом «відійшло» назад, база стала як у Голди (Хонда Голдвінг) 1700 мм і при спробі різко вдарити по гальмах, байк вже не розгортає на швидкості, як це було раніше, з штатним коротким маятником. Та й вигляд у мотоцикла став солідним і повнорозмірним, а на високих швидкостях Дніпро почав рухатися з упевненістю паровоза.
Після установки дорослої батареї і генератора на двигун Дніпра, вся заводська проводка, яка постійно глючила після дощу, з допотопного вигляду запобіжниками, була нещадно здерта з байка. Купивши нові дроти потрібного кольору, нову людську колодку для фірмових П-образних запобіжників, кілька автомобільних реле, в тому числі і мініатюрне восьмёрочное реле поворотів (замість стародавньої теплової релюха від доблесного київського заводу) вся електрика була грунтовно вдосконалена, і зроблена не гірше ніж на будь-якому імпортному автомобілі, докладно про це я написав окрему статтю.
Багато починаючі мотоциклісти, купивши мотоцикл Дніпро або Урал, і навіть відрегулювати запалювання часто не можуть зрозуміти, чому він відмовляється заводитися, особливо в сиру або холодну погоду. А вся справа в тому, що на заводі встановлено древнє контактна запалювання, з постійно підгорає і неякісними контактами переривника, до того ж система оснащена дуже цікавою і негерметичной котушкою запалювання, яка працює через раз (від погоди). Бувало доводилося міняти кілька котушок, поки мотоцикл більш менш оживав.
Я не став більше перекручуватися подібним чином і штатний контактна запалювання (точніше переривник) було зідрано з двигуна, потім розкручене за шматок дроту і пущено у вільний політ над гаражами. Далі були куплені вазовськие компоненти електронної системи запалювання і встановлені на мотоцикл (як це все було зроблено, дуже докладно я написав ось тут).
Після цього мотоцикл буквально підмінили і він став запускатися в будь-яку погоду, з першого або з другого разу, причому незалежно скільки він простояв в гаражі або на морозі. Після установки нормального сучасного електронного запалювання, міф про важке запуску мотоцикла Дніпро був зруйнований.
Надалі планую підключити дві свічки запалювання на кожен циліндр (по дві свічки вже встановлені в кожну головку - см. Фото зліва).
Від'їзд перший рік з штатним дніпровським бензобаком незрозумілою форми, було ясно, що від цієї страшної деталі, придуманої якимось обкурених інженером, пора позбавлятися (і від страшних крил, що загрібають повітря в русі, зрозуміло теж). Я не став заморочуватися і виготовляти ексклюзивний бак, наприклад такий як я зробив і описав ось в цій статті. так як для класичного круїзерів цілком підійде класична крапля від К-750, М-72 і їм подібним.
В результаті була знайдена заводська «крапля» від якогось давнього Уралу, потім вона була розрізана уздовж, ретельно зачищена, був вирізаний штатний бардачок, потім бак був трохи розширений і заново зварений. Крім цього, по центру бака було зроблено поглиблення для приладової панелі в стилі а ля класичний «Харлей Девідсон». Панель була зварена мною з листової сталі, відполірована і хромована.
Так само в саморобну панель приладів був втиснутий волговский замок запалювання, контрольні лампи, спідометр від легендарного автомобіля Перемога, шестёрочний датчик тиску масла, датчик температури води, який успішно показує температуру масла в картері мого Дніпра. Трохи вище приборки був встановлений вольтметр і амперметр в одному приладі від якийсь військової техніки (при натисканні кнопки працює вольтметр, а за замовчуванням амперметр).
Ще були виточені дві горловини і дві кришки бензобака з титану. Ну і завершенням облагородження вже людського паливного бака, була виготовлена зі шкіри накладка на бак, в якій є кишеня для МП-3 плеєра.
Вирішивши питання з баком і підключивши всі прилади, тепер необхідно було вирішити, чим закрити великий акумулятор і одночасно надати середній частині мотоцикла солідності. Адже заводські інженери напевно вважають, що закривати акумулятор від зазіхань чиїх то пустотливих рук, в самій «чесної» країні немає сенсу. Ну а що стосується краси зовнішнього вигляду байка (дизайну) і естетичності, так напевно з такими поняттями на заводі ніколи не стикалися.
Особливо не заморочуючись в вище згаданих питаннях філософії, мною було зроблено запас епоксидної смоли і склотканини, після чого мені треба було наживо в роль скульптора. В диких місцях мною було знайдено кил десять глини, з якої були зліплені дві форми в дзеркальному відображенні, причому обидві форми в процесі ліплення постійно прикладалися до рами, щоб мати можливість бачити і повторити силует рами і всього мотоцикла.
Після ліплення з глини, закипіла робота з стеклотканью і епоксидною смолою (хоча я більше люблю працювати з листовим металом) яку потрібно було накласти на глиняні форми. Далі робота з шпаклівкою, грунтовка і фарбування.
Виготовлені мною склопластикові кофри, і одночасно корпус для акустичної системи. Основа під пластиком - березова фанера.
З склотканини були виготовлені і кофри, причому бічні кофри, на відміну від верхнього, призначеного для сабвуфера, були виготовлені спочатку з березової 10 мм фанери (щоб звук з динаміків був трохи краще), а після обклеєні склотканиною.
Кермо був куплений готовий, від мотоцикла Урал Волк, і він на мою думку досить зручний і надійний. Товщина стінки труби цього керма має близько п'яти мм, а хромове покриття досить якісне. Взагалі волковський кермо, на мою думку - це найкраще, що навчилися робити на Ірбітський мото-заводі. Для закріплення керма були виточені на токарному верстаті з нержавіючої сталі стійки, в які і був закріплений волковський кермо.
Пульти на кермі були доведені до розуму їх шліфуванням і поліруванням, а дроти заховані усередині керма і через наскрізні отвори в рульових стійках виведені вже під траверсами (під бак).
Ну і мотор був підвішений на гумових сайлентблоках (див. Фото зліва), щоб зменшити його вібрацію в далеких поїздках. А взагалі, якщо почати описувати всякі дрібниці, які довелося допрацювати, то можна розтягнути статтю в неосяжне полотно.
Скажу тільки, (як було згадано на початку статті), були залишені тільки штатна рама (і то вдосконалена), двигун (і то вдосконалений) ну і документи. Решта заводські деталі або довелося замінити, або доопрацювати.
Спасибі заводським інженерам за такий конструктор, адже завдяки їм, після покупки мотоцикла Дніпро, у мене з'явилося неосяжне поле для творчої діяльності, яка триває досі, адже як відомо - тюнінг не має кордонів.