А ми Теди якраз для метро збираємо. І до речі, в багатьох сучасних верстатах (установка динамічної формування ротора. Дуже плавно регулюються обороти частотники), транспорті (електро рухомий склад) Якраз таки намагаються встановити асінхроннік. Простіше в виготовлення та обслуговування, менше масогабаритні параметри при збереження або навіть збільшення показника потужності.
Розкрити гілка 0
Шановні студенти Московського енергетичного інституту, давайте тепер подивимося, як йдуть справи насправді. Для багатьох не є секретом, що на великій залізній дорозі також є лінії, електрифіковані постійним і змінним струмом, номінальною напругою 3кВ і 27кВ. І в цьому випадку плюси електрифікації змінним струмом вельми і вельми великі. Так чому ж не переробляють, наприклад, московський вузол на той же змінний струм, а до сих пір використовують постійний і станції стикування за
PS: Якщо це робилося в якості курсової, а викладач хоча б німого шарить, як користуватися інтернетом, або, ще гірше, мав колись відношення до транспорту - не раджу йому цю курсову здавати.
Розкрити гілка 1
Моє шанування цього товариша.
Розкрити гілка 0
Сам закінчував кафедру міського електричного транспорту. На фото у ЗиУ-9 якщо я не помиляюся двигун ДК-210А, 110кВт. На рахунок рекуперації в транспорті (говорю тільки за МЕТ) то рідко де вона використовується, часто коли машина постійного струму переходить в генераторний режим, вся вироблена електроенергія "гаситься" на гальмівних реостатах. А на рахунок асинхронних двигунів (АД), так він теж нічого, просто раніше їм управляти нормально не вміли (прогрес то йде). Управляється АТ за допомогою перетворювача частоти (ПЧ). У двигунах постійного струму при пуску використовуються пускові резистори, на яких йде значні витрати електроенергії, у АТ такого немає. Так само у АТ немає колектора й щіток. АТ при однакових потужностях буде менше.
Розкрити гілка 2
Вже не знаю як на поїздах, але на сумках-на-колесах "тойота пріус", відключення рекуперації призводить до збільшення витрати батареї так відсотків на 10 на око, перевірялося особисто, причому в досить холодну погоду, близько -25.
Розкрити гілка 1
Розкрити гілка 0
Запив довго пост про музеї МЕІ. На останньому поверсі)))))))
Там теж багато пізнавального.
Або про сірчану лампу з Бастилії
Розкрити гілка 4
і про їдальню в підвалі
Розкрити гілка 3
в якому корпусі?
Розкрити гілка 2
У головному, який з колонами.
Розкрити гілка 0
в головному з колонами, під сходами)
Розкрити гілка 0
Дак як поїзд отримує енергію від контакту? Там щітка якась? Або поле магнітне. і як листя заважають поїзду?
Розкрити гілка 3
У кожного вагона близько трьох вилок ковзають по контактному рейки. Листя можуть створити замикання, набиваючись між ним.
Розкрити гілка 0
Для обивателів треба розкрити тему змінного і постійного струму.
Розкрити гілка 1
спасибі не треба, нехай "обивателі" в википедию сходять
Розкрити гілка 0
пост можна було скоротити до 2-ох рядків: 1) Чому використовують.
2) Тому що не дозволяють плавно змінювати швидкість, а варіант з частотники моторошно дорогий.
Розкрити гілка 5
але він окупає себе, так преосвітній агрегат для випрямлення струму теж не дешево коштує
Розкрити гілка 4
А випрямляч че там, тиристори 6 штук міст Ларіонова, дросель, пара трійка опорів і індуктивностей.
Розкрити гілка 2
і випрямний трансформатор, тому що для них йде напруга не з стандартного ряду
Розкрити гілка 0
а з частотники схема ускладнюється наявністю керованого інвертора, і ці витрати компенсуються перевагами АТ над двигунами постійного струму