Чи потрібні залізні дороги?
Сьогодні це питання може зустріти хіба що іронічне здивування. Проте до часу початку будівництва найпершої вУкаіни Царскосельской залізничної лінії питання це був вельми спірним, причому не тільки у нас, але і у всьому світі. Гучний успіх стефенсоновской Стоктон-Дарлінгтонской дороги, знамениті гонки паровоза з конем, захоплені і обурені статті у пресі ще не склали залізницям надійної слави. Перший в світі паровоз Річарда Тревитика був створений в Англії в 1803 році і був, по суті справи, просто атракціон для публіки. Російська кінна залізниця Фролова хоча і мала всі властивості регулярної лінії (вона мала навіть розклад руху), але була все-таки кінної. Перший повноцінний паровоз Джорджа Стефенсона під назвою «Rocket» ( «Ракета») з'явився тільки в 1829 році, а роком пізніше відкрилася перша повноцінна залізниця Манчестер - Ліверпуль протяжністю 48 кілометрів.
В середині 1830-х років в Європі і США залізниці були абсолютно нове і багато в чому поки що експериментальне засіб повідомлення. Наведемо фрагмент з книги першого міністра шляхів сполучення української імперії Павла Петровича Мельникова «Відомості про українських залізницях» [2]. «Спочатку самі інженери не передбачали ще величезною майбуття залізниць і, за винятком Англії, в інших державах Європи нерішуче приступали до введення нового удосконаленого способу повідомлень. У 1837 році (коли відкрилася перша вУкаіни Царскосельская дорога. - А Я) на всьому материку Європи була зроблена не більше 400 верст [3] паровозних залізниць ... Це доводить, що в цей час ще недовірливо ставилися в Європі до таких підприємств ».
Варто відзначити, що Пушкін заперечував проти першочергового будівництва залізниці з Москви до Харкова: «Дорога (залізна) з Москви до Львова була б ще потрібніше дороги з Москви до Харкова, і моя думка була б з неї і почати». Між іншим, друга за рахунком велика залізнична магістраль вУкаіни пройшла від Москви саме до Нижнього! Перед самою дуеллю, вже знаючи про неї, Пушкін просив свого друга П. А. В'яземського організувати надсилання в «Современник» статті їхнього спільного знайомого П. Б. Козловського під назвою «Короткий накреслення теорії парових машин».
Що ж, власне, викликало найбільші заперечення проти будівництва залізниць вУкаіни? Поряд з відомими нісенітницями, витягнутими, як водиться, з європейської преси (залізні дороги завадять коровам пастися, кури перестануть нести яйця, отруєний димом повітря буде вбивати пролітають птахів, швидкість руху буде розвивати у мандрівника хвороба мозку і т. Д.), Були і більш серйозні аргументи. Почнемо з того, що з самого початку до залізниць дуже несхвально відносилося жандармське відомство графа Бенкендорфа, яке побоювалося, що активне пересування людей всіх станів завадить контролювати неблагонадійних підданих імперії. Бенкендорф не раз доповідав про те царю Миколі I, але питання поступово відпав - хіба що на станціях Царскосельской дороги перший час перевірялися паспорта всіх пасажирів. Умова це ще до спорудження дороги поставив особисто імператор: «Щоб пасажири не були випускаемо з вагонів між заставою і конторою компанії, де повинні бути засвідчуваних їх види».
Російська друк 1830-1840-х років, напередодні споруди першої магістралі Харків - Київ, була сповнена жвавими суперечками на залізничну тему, і думки висловлювалися крайні. Що цілком зрозуміло: підприємство було невідомим і дуже дорогим. Чимало було думок «проти». Наприклад, генерал М. Г. Дестро запевняв: «Наш клімат не дозволяє мати залізні дороги: земля, поперемінно то мокра, то мерзла, то суха, і до того ж на глибині до 5 футів, робить укладку рейок якщо не зовсім неможливою, то, по принаймні, надзвичайно скрутній і дорогої; зимою снігу, весною розливи річок часом можуть і зовсім припиняти рух нашими залізницями ... Якщо ж взяти ще до уваги, що зовнішня торгівля наша, а тим більше внутрішня, не вимагає поспішної доставки товарів, то робиться очевидним, що дляУкаіни залізниці марні. Найкращий засіб поліпшити у нас шляхи сполучення полягає в пристрої нових і вдосконалення старих водяних повідомлень »[4].
Генералу вторив міністр фінансів граф Є. Ф. Канкрін: «Припущення покрити Україну мережею залізниць є думка, не тільки перевищує будь-яку можливість, але спорудження однієї дороги, наприклад хоча б до Казані, має вважати на кілька століть передчасним ... При цьому неможливо допустити вживання на дорогах парового руху, так як це повело б до остаточного винищення лісів, а між тим кам'яного вугілля вУкаіни немає ... З пристроєм залізниць залишаться без занять і засобів прогодування селяни, нині займаються і Звози ».
Противники залізниць могли посилатися і на думку фахівців - наприклад, Н. Н. Палібін, який вважався одним з кращих інженерів Корпуси шляхів сполучення. Він писав: «Перший успіх Царскосельской дороги нічого не довів ні щодо дії тієї залізниці в зимовий час, ні щодо майбутніх вУкаіни залізниць ... Багато жителів С. Харкова і Москви чули, а деякі й самі бачили, як цілі обози бували зариваеми снігом в одну ніч, так що диліжанси проїжджали по возів, не чуючи їх під собою, і це було на Московському шосе, що складається здебільшого з насипу, що має в багатьох місцях близько 30 футів заввишки ... Крижана кора і снігові замети, що покривають зимою рейки, ускладнять, а по в Ємен і зовсім припинять рух по залізницях ... Приклад іноземних держав, які будують залізниці, на який посилалися поборники майбутніх українських ліній, нічого не доводить: різниця в кліматичних умовах, а особливо відмінність характерів нашого народу і в Західній Європі має найкраще довести неможливість і непридатність дляУкаіни залізниць ».
Що не кажи, все це були думки вельми впливових сил, з якими вважався сам імператор. Спокуса посміятися над такими опонентами, які в питанні доцільності будівництва залізниць явно прорахувалися, оголосити їх «тупими царськими чиновниками», як це робилося в радянській пресі, звичайно, є, однак тут все не так просто. Багато сумніви були цілком справедливими, майже кожному з них можна знайти пояснення.
Міжнародний досвід використання чавунці був настільки малий, що в період будівництва Царскосельской дороги навіть не йшла мова про можливість будь-яких вантажних перевезень. По суті, це була перша вУкаіни туристична лінія, задумана як прогулянкова для виїзду на світські збори в Павлівському «воксале». Слово «вокзал», як відомо, походить від англійського Vauxhall - так називалося місце в Англії поблизу Лондона, де в XVII столітті був організований зал для розважальних концертів. У Павлівському вокзалі, як відомо, і проводилися концерти, якими часом диригував сам Йоганн Штраус; одночасно він був готелем для приїжджих. Літератор Нестор Кукольник незадовго до написання знаменитої «Попутною пісні» писав Глінці: «Для мене залізниця - чарівність, магічне насолоду. Особливо була приємна вчорашня поїздка в Павловський воксал, вчора ж вперше відкритий для публіки. Шкода, що тебе не було з нами. Уяви собі величезну будівлю, розташовану в півколі, з відкритими галереями, чудовими залами, безліччю окремих нумеров, вельми покійних і зручних. Стіл в воксале дуже хороший вже тепер. В найближчий час обіцяні ще численні поліпшення в цій частині. Прислуга численна і в відмінному порядку ... Направо дві більярдні зали, наліво зали для бажаючих за обідом деякого віддалення від інших відвідувачів. На хорах музика, внизу пісні тирольцев ». Цікаво, що Кукольник розповідає своєму другові про що завгодно, тільки не про саму поїздку. Між іншим, «Вальс-фантазію» Глінки називали «Павловським вальсом» ...
Між іншим, питання про те, який тязі бути на залізницях - кінної або паровозної, - який сьогодні виглядає історичним курйозом, насправді був актуальний аж до кінця XIX століття. Наприклад, при проектуванні військової Закаспійській залізниці (1880 рік) з Красноводська в Кизил-Арват спочатку всерйоз розглядалося питання застосування кінної тяги по французькій системі Декавіля (вузькоколійка полегшеного типу), відкинутий тільки тому, що легкі будови колії замітало піском пустелі.
Коні не вимагали ні великої кількості вугілля або дров, ні заводів, ні майстерень, ні водонапірних веж і колонок для заправки водою. Гужовий потік між столицями і великими українськими містами в принципі забезпечував потреби країни в переміщенні вантажів; до того ж він був звичний. Паровоз ж, якщо рахувати не від першого «атракціону» Річарда Тревитика, а від класичної стефенсоновской «Ракети», до моменту відкриття Царскосельской дороги існував на білому світі всього вісім років і насилу міг обігнати коня. З тих же «гужових» позицій стає зрозумілим вражаючий на перший погляд факт, що перші українські пасажирські вагони (слово це походить від англійського vaggon [5] - візок, візок), включаючи і «елітну» Царськосельську дорогу, нічим не опалювалися: адже сани взимку теж не топили, і нікого це не дивувало. А призначення у вагонів і саней одне й те саме.
Чавунця і паровоз народилися там, де повинні були народитися, - в надрах промисловості, і найперші залізні дороги були саме промисловими, а не пасажирськими. Як вже говорилося, на Змеіногорском руднику на Алтаї гірський інженер Петро Кузьмич Фролов (між іншим, син гідротехніка Кузьми Дмитровича Фролова, вперше в світі застосував металеві рейки) ще в 1809 році влаштував кінну дорогу. Це був рейковий шлях, прокладений по всіх залізничних правилами - з насипами, виїмками, віадуком, причому вози йшли строго по графіку! Між іншим, називалися ці вози «тарадайку» - ось звідки пішло це слово.
Існуючий вУкаіни водний транспорт, теж ставився до відомства шляхів сполучення, був сезонним - майже півроку він не діяв зі зрозумілих причин. Крім того, за геологічними умовами, створеним самою природою, протягом судноплавних річок і озер забезпечувало повідомлення «водою» лише з півночі на південь. У напрямку захід - схід, за винятком деяких ділянок Волги і Ками, водного сполучення вУкаіни зовсім не було. Бурлаки йшли берегом нешвидко, а інший корабельної тяги, крім вітрила, на річках і озерах не існувало [6]. Товари (їх тоді красиво називали «творами») з центру країни до Харкова перевозилися роками: взимку чекали початку наступної навігації, і це здавалося природним.
Що стосується також входили до ведення Корпусу шляхів сполучення шосе і поштових трактів, то, по-перше, це були малообустроенние дороги, що особливо відчувалося в бездоріжжя і виражалося в ударах, прокльони і синцях цілої армії ямщиков і їздців, і, по-друге, на величезних українських просторах швидкість і комфорт такого пересування були абсолютно бездарними (незважаючи на романтику поїздки на трійці з піснею візника). Єдиним облаштованим шосе, побудованим під керівництвом вже згадуваного професора М. С. Волкова, було Харківсько-Московське, яке Пушкін називав «прекрасним», - а вже він-то знав в цьому толк. Від Ямського промислу годувалися десятки тисяч ямщиков, шинкарів і станційних доглядачів, найлютіших ворогів будівництва залізниці. Не дарма висловлювалися прогнози з приводу руйнування чугункой ямщиков: воно дійсно відбулося, причому в масових розмірах, - правда, за іронією долі багато ямщики згодом стали залізничниками.
Напередодні будівництва Царскосельской лінії народилося пропозицію винахідника В. П. Гур'єва здійснювати перевезення силою пара, але не по рейках, а по ... шосе з підготовленим покриттям. Машини, які повинні були стати прототипами сучасних автомобілів, навіть отримали назву - «бистроката». Позірна курйозом пропозицію Гур'єва впору визнати мало не геніальною ідеєю, якщо згадати про сучасні автотрейлерних перевезеннях, все більше конкурують з залізницями. Однак в той час впровадження «бистроката» провалилося б, тому що тільки фізичні можливості зчеплення рейки і колеса дозволяють переміщати величезні маси вантажів одним тяговим засобом. Та й «Бистрокат» пройшов би далеко не скрізь, так що для нього теж потрібно було б будувати спеціальну дорогу. Дорога Гур'єва, за попередніми розрахунками, обійшлася б в 14 мільйонів миколаївських рублів - величезні витрати, які навряд чи окупилися б через обмеженість потенційних перевізних можливостей «бистроката».
Не слід також забувати, що приклад Європи був не настільки вже переконливим дляУкаіни. Порівняно невеликі за протяжністю та, так би мовити, «іграшкові» за розмірами європейські залізниці (вони і донині такі) прокладалися хоч і по пересіченій (Альпи і їх передгір'я), але все ж густонаселеній місцевості, в основному має твердий грунт. Україна з її величезними відстанями, болотами і глухоманню - зовсім інша справа. На будівництво залізниць в такій великій суворій країні, що знаходиться під спудом давніх традицій повідомлення, потрібно було зважитися. Як можна помітити з поступовим зниженням тут полеміці, початок будівництва залізниці було дуже відповідальним кроком для правлячої влади. І хтось повинен був допомогти його зробити.
Ця людина - Павло Петрович Мельников (1804-1880), інженер, учений, будівельник магістралі Харків - Київ, перший український міністр шляхів сполучення. Йому ми зобов'язані становленням вітчизняних залізниць. Він зробив для цього більше, ніж будь-хто інший в історііУкаіни. Недарма в Москві йому споруджено прекрасний пам'ятник на Комсомольській площі, у трьох вокзалів. Раніше на цьому місці був засмічений газон, де збиралися п'яниці і бомжі. А тепер там не тільки пам'ятник, але і фонтани, мармурові лави, барельєфи - карта залізниць, двоголовий державний Прилуки, парадна символіка. Всякий, що побачив цей пам'ятник, може завдяки його монументального образу усвідомити значення залізниць дляУкаіни. Це гідна данина людині нової української цивілізації - П. П. Мельникову.
Якби не ця доленосна дляУкаіни зустріч, невідомо, як склалася б доля наших шляхів сполучення - а отже, і доля всієї країни.
Мельников виявився абсолютно прав, наполягаючи на національну приналежність головних залізниць. В результаті українська чавунця не перетворилася в приватну лавочку, а стала загальнодоступною, істинно народним засобом повідомлення. У той час, коли російська залізнична мережа ще являла собою невеликий набір розрізнених ліній, в основному приватних, на яких при однаковій ширині колії вантажі на стикових пунктах перевантажували з одного вагона в інший, Мельников зрозумів, що залізниці повинні представляти собою єдиний господарський комплекс. Цей підхід взяв гору в 1885 році з затвердженням єдиного Статуту українських залізниць, коли вони були організовані в єдину галузь із загальними для всіх правилами.
Так склалася та самобутня повсякденність залізниці, яка звична кожному з нас, - бо хто ж не їздив в поїзді? Так остаточно відбувся той особливий, видали впізнаваний, чутний і видимий неповторний світ - «втомлений мотив залізниць», як співається в пісні. З тих пір назавжди поєдналися залізниці з долею нашої Батьківщини; з тих пір вони стали немислимі один без одного.