Марина ЧЕРНОВА *
Залізниці вкрай необходімиУкаіни. Вони, можна сказати, вигадані для неї більш ніж для будь-якої іншої країни Європи. КліматУкаіни і її простору чинить їх особливо коштовними для нашої Батьківщини.
С. Ю. Вітте вказував, що пристрій Сибірської магістралі робить честь українському залізничного будівництва, а іноземна преса відзначала, що після відкриття Америки і споруди Суецького каналу в історії не було події, багатшого наслідками.
Транссиб проходить по території двох частин світу - Європи (1777 км) і Азії (майже 7512 км) - і перетинає материк Євразію з Заходу на Схід. На Європу припадає 19,1% довжини Транссибу, на Азію - 80,9%. Умовною межею Європи і Азії прийнятий 1778-й км Транссибу.
Економічна ефективність Транссибу перевершила найсміливіші очікування. Але виявилися й слабкі місця магістралі: дорога була однопутной з пропускною спроможністю всього три пари поїздів на добу; більше 80% мостів були дерев'яними; в шлях укладалися легкі рейки, які під тиском паровозів нерідко лопалися, що створювало серйозну небезпеку при русі.
Виходячи їх цього, МПС до низки великих заходів з нарощування потужності Транссибу.
Значення побудованої дороги було величезним. По суті, з неї почалося економічне відродження Сибіру: в селища, розташовані уздовж траси, посилився приплив населення, одночасно збільшився попит на сільськогосподарську і промислову продукцію, пожвавилися культурні зв'язки Сибіру з Європейською Україною.
Загальна вартість прокладки дороги в 1892-1905 рр. склала близько 936 млн. золотих рублів, виділених з державної скарбниці української імперії. Надалі, до початку Першої світової війни, було витрачено ще близько 519 млн. Рублів на будівництво Амурської лінії, прокладку других колій - і т.д.
Одночасно з будівництвом Транссибу на державні кошти споруджувалися залізниці на околицях країни.
Багато в чому позитивні зрушення в розвитку залізничного транспорту в 1880-1890-і рр. були пов'язані з діяльністю С. Ю. Вітте. Незважаючи на те, що його служба в відомстві шляхів сполучення була нетривалою, йому вдалося домогтися реалізації багатьох продуктивних ідей.
Зокрема, тарифне справи складалися під контроль держави (передано до Міністерства фінансів); була скасована місцева залізнична інспекція і затверджена загальнодержавна служба, на яку покладалося спостереження за виконанням законів, інструкцій і правил.
Продовжуючи свою діяльність на посаді міністра фінансів, Вітте проводив політику зосередження залізниць в руках держави - шляхом викупу приватних залізниць і будівництва нових за рахунок скарбниці. В результаті викупу державою головних приватних ліній з 1894 року залізниці почали приносити прибуток.
Безсумнівна заслуга Вітте в ухваленні рішення про будівництво Транссибу. Згодом С. Ю. Вітте писав. «Я не перебільшу, якщо скажу, що це велике підприємство було скоєно завдяки моїй енергії, звичайно, підтриманої імператором».
Підкреслюючи стратегічну значимість Транссибу, П. А. Столипін у виступі в Думі відзначав, що «ніякі фортеці не замінять шляхів сполучення».
У роки російсько-японської війни Транссиб став магістраллю, яка забезпечувала українські війська. По дорозі було перевезено 2 млн. Військовослужбовців разом з артилерією, обозами і іншими вантажами.
література
* Марина Миколаївна Чернова - викладачка московського ліцею - школи № 1560.