В. Орлов, інженер міського транспорту, м.Мінськ
Voith казанського виробництва
Завод з виготовлення гидропередач (Львів), ЗІЛ, профільні інститути (НАМИ, ВНІІТрансмаш) не змогли виготовити ні самостійно, ні об'єднавши зусилля автобусну АКП, яка стала б сучасним продовженням масової ГМП-2. Як не гірко визнавати, це характеризує рівень конструкторської, інженерної думки країн СНД.
Автоматичні КП Voith є поширеними, я лише коротко зазначу особливості їх конструкції. Так, початок руху здійснюється через гідравлічну частину, частка якої в міру наростання швидкості постійно зменшується на користь механічної частини, т. Е. Одночасно працюють і гідротрансформатор, і механічна частина коробки передач за рахунок того, що гідротрансформатор розташований між двома планетарними редукторами (посередині КП ): в першому редукторі потік потужності розділяється, у другому об'єднується. Тим самим бо'льшая частина гальмівних операцій виконується без механічного тертя. Менша кількість перемикань робить рух більш плавним і зменшує знос гальмівних дисків. Для довідки: в ГМП-3 ротор ретардера встановлювали на першому проміжному валу.
Завдяки високій культурі виробництва казанські «автомати» вийшли надійними, довговічними (пробіг до 300 тис. Км) і за рахунок місцевого складання більш дешевими. Відповідну технічну документацію переробили з урахуванням використання російських матеріалів і заготовок. Для поліпшення мастила шестерень місцеві фахівці кілька допрацювали Voith'овскій насос. Більш того, йшли переговори про організацію в КМПО виробництва Ретардер (гідродинамічних гальм-сповільнювачів) для міжміських автобусів і великовантажних автомобілів, про виготовлення для «материнської» компанії в Німеччині частини деталей.
Однак річний випуск КП «Voith-Казань» як і раніше не перевищує однієї тисячі, тоді як під час підписання ліцензійної угоди їх планувалося збирати до шести тисяч. І сьогодні, коли кількість виготовлених тільки в Росії міських автобусів великого класу (ЛіАЗ, НефАЗ, ВАП і ряд інших) наближається до цього значення, встановлюють АКП повністю іноземного виробництва.
Зате в промислово розвинених країнах автобусні АКП продовжують удосконалювати, створюють все нові зразки, покращують електронні системи управління, в складову частину конструкції перетворилася вбудована діагностика, вони працюють з двигунами рівня Euro 4 і Euro 5. Окремі виробники ГМП збільшують (до шести) число ступенів. Зокрема, ZF зазначає, що в цьому випадку дещо скорочується витрата палива. Але головне в тому, що АКП за кордоном стали штатним обладнанням міських автобусів.
Одним словом, налагодити в СНД масовий випуск сучасної автоматичної коробки передач для автобусного (і автомобільного) транспорту не вдалося. Можливість застосування зарубіжних «автоматів» стримує їх висока вартість і частково деяке збільшення витрати палива при установці ГМП.
Характеристики деяких сучасних ГМП західних виробників
Allison В300R / 400R
Напівавтоматичні коробки передач
Можливо, слід спрямувати зусилля на те, щоб полегшити власне перемикання передач в міському циклі руху, коли водій автобуса великого класу (де важіль коробки передач розташований в кабіні, а сама КП знаходиться ззаду) сильно втомлюється?
У 1980-і роки НАМИ спільно з ЯМЗ була розроблена система автоматизованого управління серійно випускався фрикційним зчепленням і ступінчастою (від 4 до 18) синхронізованою коробкою передач - так званий «напівавтомат» (ЯМЗ-204 і ін.). Використання електропневматичної схеми управління обумовлено розвиненою пневмосистемою автотранспортних засобів (в тому числі пасажирських) і швидкістю спрацьовування електрики при дистанційному впливі на ті чи інші механізми.
Після натискання водієм педалі зчеплення і установки рукоятки контролера (що зайняв місце важеля) в положення певної передачі кінцевий вимикач замикався і спрацьовував електроклапан, що подавав стиснене повітря в відповідну порожнину циліндра, ніж забезпечувалося включення відповідної передачі. При перекладі електроклапана на «нейтраль» він знеструмлюється, і за допомогою пружин в сервоціліндрах включалося нейтральне положення.
Електропневматичне (напівавтоматичне) управління коробками передач розробляли і випробовували як на автобусах (зокрема, ЛАЗ-695М з КП ЯМЗ-236М), так і на вантажних автомобілях, а також автокранах, причому з кінця 1960-х років. До речі, випробування автобусів показали деяке зниження витрати палива. Крім того, відзначено збільшення ресурсу зчеплення (управління яким до того ж автоматизували на окремих модифікаціях).
Електропневматичний привід був розроблений також фірмою «Кора» (Набережні Челни). Додамо, що коробки передач автомобілів КАЗ-4540 комплектували електропневматичним управлінням дільником.
Сьогодні напівавтоматичні коробки передач, т. Е. Механічні коробки з автоматичним управлінням, випускають практично всі провідні автобудівники, але переважно для міжміських і «м'яких» автобусів (а також вантажних автомобілів). Багато в чому їх конструкція якраз підпорядкована власне мінімізації зусиль, витрачених водієм на переміщення важеля типу «джойстик» при виборі тієї чи іншої передачі, число яких збільшено до 8 ... 12, що забезпечується допоміжними механізмами (назви яких буквально так і переводяться):
- Comfort Shift (Scania);
- I-shift (Volvo);
- Servoshift (Daimler);
- Tipmatic (MAN, також впливає на зчеплення, щоб транспортний засіб не заглохло при початку руху і плавно почало рухатися (Easy Start);
- AS-Tronic (ZF).
