Візки тепловозів мають три або дві осі. Передня і задня візки завжди однакової конструкції. В експлуатації перебувають в основному тепловози з візками, мають щелепні букси. Сучасні конструкції тепловозів ЧМЕЗ і ТЕМ5 випускають з безщелепними візками, простішими і менш трудомісткими при ремонті. Характерним прикладом уніфікації щелепних візків можуть служити візки тепловозів ТЕМ2 а 1ЕМ1. На цих візках застосовані однакові по конструкції рами з деякими незначними конструктивними змінами, викликаними застосуванням різних типів тягових електродвигунів (ЕДТ200Б, ЕД107А). Крім того, на візках тепловоза ТЕМ2 застосовані менш жорстке рессорное підвішування і малогабаритні букси колісних пар.
Візки тепловозів мають три або дві осі. Передня і задня візки завжди однакової конструкції. В експлуатації перебувають в основному тепловози з візками, мають щелепні букси. Сучасні конструкції тепловозів ЧМЕЗ і ТЕМ5 випускають з безщелепними візками, простішими і менш трудомісткими при ремонті. Характерним прикладом уніфікації щелепних візків можуть служити візки тепловозів ТЕМ2 а 1ЕМ1. На цих візках застосовані однакові по конструкції рами з деякими незначними конструктивними змінами, викликаними застосуванням різних типів тягових електродвигунів (ЕДТ200Б, ЕД107А). Крім того, на візках тепловоза ТЕМ2 застосовані менш жорстке рессорное підвішування і малогабаритні букси колісних пар.
У тривісною візку (рис. 231, а), кожна колісна пара ведуча. Тяговий електродвигун 9 приводить в обертання колісну пару 7 через прямозубий одноступінчатий редуктор. Підвіска тягових двигунів опорно-осьова. Одна сторона тягового електродвигуна спирається на вісь колісної пари через два моторно-осьових підшипника, інша сторона його через пружинну підвіску спирається на кронштейн 13 рами візка (рис. 231,6). Рама візка 2 спирається на колісні пари через рессорное підвішування, що складається з гвинтових пружин 6 і листових ресор 5. Кожна колісна пара має односторонній колодковим гальмування. Притиснення і відпустку гальмівних колодок здійснюються переміщенням штока гальмівного циліндра 4 через систему важеля передачу 8. Рама тепловоза через бічні опори 3 спирається на візок в чотирьох точках.
Рама візка (рис. 231,6) зварна, дві боковини І з'єднані між собою междурамнимі кріпленнями 17. Боковини і междурамние кріплення мають коробчатую форму. По кінцях боковини з'єднані кінцевими балками 16. Для передачі тягового і гальмівного зусилля служить шкворневая балка 15, яка приварена до междурамним кріпленням. У вирізи литих буксових щелеп 14 входять букси 1 колісних пар. Для додання достатньої жорсткості і міцності буксові вирізи пов'язані внизу струнку 10. Гальмівні циліндри кріпляться до кронштейнів 12. Щоб усунути внутрішні напруги, що виникають після зварювальних робіт, боковини і междурамние кріплення термічно обробляють.
Щелепні візки інших маневрових тепловозів мають подібну конструкцію. Зварна коробчатого типу рама двовісного візка
Мал. 231. Щелепна візок тепловоза ТЕМ2:
а - загальний вигляд; б -рама; 1 - букса. 2 - рама візка; 3 - опора бічна; 4 - циліндр гальмівний; 5 - ресора листова. 6 - пружина гвинтова; 7 - колісна пара; 8 - важільна передача гальма; 9 - тяговий електродвигун, 10 - струнка; 11 - боковина рами; 12 - кронштейн гальмівного циліндра; 13 - кронштейн підвіски тягових електродвигунів; 14 - щелепа буксовими; 15 - балка шкворневая, 16 - балка кінцева; 17 - междураміое кріплення
Мал. 232. безщелепні візок тепловоза ТЕМ5:
1 - рана візки; 2 - опора бічна: 3 - циліндр гальмівний. 4 - гаситель коливань фрикційний; 5, 13 - кронштейни; 6, 12 - повідці; 7 - гальмівна важільна передача; 8 - колісна пара; 9, 10 - пружини гвинтові, 11 -букса; 14 - труба пісочна тепловоза ВМЕ1 утворена двома боковинами, пов'язаними між собою трьома поперечними балками. До середньої балці кріпиться болтами опора рами тепловоза для передачі тягового зусилля. Усередині боковин розташовані балансири, необхідні для передачі тягових зусиль і навантаження на раму візка. До щелеп боковин рами візка приварені лиштви і укріплені буксові напрямні. Знизу до щелепи болтами на конічної щільній посадці укріплені буксові струнки.
На кожній боковині встановлено по одному гальмівного циліндра, штоки яких системою важелів пов'язані з гальмівними колодками і діють на обидві колісні пари одного боку візка. Ручне гальмо пов'язаний з системою важеля тільки заднього візка. Для більш швидкого відпустки гальм на вертикальних тязі встановлені гальмувати-щие пружини.
Для компенсації зусиль, які сприймаються рамою візка і колісною парою, на тепловозі ВМЕ1 застосована спеціальна система балансиров, встановлених в боковинах рами візка. Система балансиров складається з поздовжніх балансиров і кріпляться до них вертикальних балансиров. Поздовжні балансири сприймають і передають зусилля вертикальним балансує, які і передають основні зусилля на фрикційний пружинно-клинової амортизатор.
На тепловозах з гидропередачей застосовуються двовісні щелепні візки, що складаються в основному з тих же елементів, що і візки тепловозів з електричною передачею. Конструкція багатьох елементів візків (буксові щелепи, балансири, валики, гальмівні колодки і черевики, опори рами тепловоза) уніфікована. Рами візків тепловозів з Гідропередача відрізняються від рам візків тепловозів з електропередачею тим, що шкворневая балка в середній частині вигнута вгору для установки знизу карданного валу, що з'єднує осьові редуктори колісних пар. Корпус осьового редуктора спирається на вісь колісної пари через роликові й кулькові підшипники, а реактивний момент передається двома горизонтальними тягами. Кожна тяга шарнірно прикріплена одним кінцем до шкворневої балці рами візка, а іншим - до корпусу осьового редуктора. Для зниження динамічних сил при зміні реактивного моменту тяги кріпляться до корпусу осьового редуктора через амортизатор, пружним ланкою якого служать гумові кільця. Горизонтальне положення реактивних тяг створює сприятливі умови роботи карданних валів, забезпечує рівномірну передачу моменту від гидропередачи до колісних пар, перешкоджає розвантаженню окремих колісних пар і сприяє поліпшенню зчеплення коліс з рейками.
Маса рами тепловоза, кузова і всього устаткування передається візку через чотири бічні опори 2, кожна пара яких розташована на різних радіусах від центру шкворневого гнізда. Колісні пари мають індивідуальне рессорное підвішування складається з гвинтових пружин 9, 10 на які укладається рама 1 візки. Гальмування візки здійснюється через систему важеля передачу 7. Тут застосовано двостороннє натискання колодок на кожне колесо з окремим гальмівним циліндром 3 для кожної сторони колісної пари. Тягове зусилля від колісних пар 8 через букси 11 і повідці 6, 12 передається рамі візка і далі через шкворневую балку до рами тепловоза. У зв'язку з тим що візок не має листових ресор, для заспокоєння вертикальних коливань кузова тепловоза застосовані шість гасителів коливань 4 фрикційного типу. У вушках повідків встановлюють сайлент-блоки, які теж сприяють гасінню коливань, а також дозволяють колісній парі переміщатися в перпендикулярному напрямку від поздовжньої осі тепловоза, що є необхідним для нормального вписування екіпажу тепловоза при проходженні кривих. Валики повідків закріплюють в клинових пазах корпусу букси і кронштейнів 5, 13 рами візка. Тягові електродвигуни мають одностороннє розташування і розгорнуті «носиками» до середини тепловоза. Таке розташування двигунів дозволяє отримати велику тягу. Пісок через пісочний труби 14 подається тільки під крайні колісні пари візка.
Рама візка зварної конструкції має дві боковини коробчатого перетину, які між собою пов'язані поперечними і кінцевими балками. Кінцеві балки мають різну конструкцію, так як одна з них сприймає частину ваги тягового електродвигуна. Зубчаста передача тягового редуктора одностороння з прямими зубами, передавальне число 4,41 і модуль зачеплення 10. Візок пофарбована чорною емаллю ЕМ-ПФ-115. Вага візка в зборі 23 380 кгс.
На тепловозах ЧМЕЗ також застосовуються безщелепні візки. Кожна з трьох осей візка є провідною. Конструкція візка забезпечує пересування тепловоза зі швидкістю 95 км / ч. Навантаження від осі на рейку складає 20,5 + 3% тс. Тягове і гальмівне зусилля від колісної пари і корпусу букси передається через сайлент-блок до тягового кронштейну рами візка. Від шкворневої балки тяга через шворінь передається на раму тепловоза. Момент, що обертає від якоря електродвигуна до колісній парі передається через одноступінчатий зубчастий редуктор, який має прямі зуби і передавальне відношення 76. 15. На відміну від візків тепловозів ТЕМ5 розташування тягових двигунів в рамі різнобічний.
Тяговий електродвигун однією своєю стороною через два моторно-осьових підшипника спирається на вісь колісної пари, а інший через еластичну пружинну підвіску спирається на кронштейн поперечної балки рами візка. Такий спосіб підвіски дозволяє пом'якшити удари і поштовхи, які виникають при рушанні тепловоза з місця або в період зміни крутного моменту якоря тягового електродвигуна.
Кожна колісна пара має двосторонній гальмо. На рамі укріплені чотири гальмівних циліндра, причому один циліндр через систему важеля передачу загальмовує крайнє колесо і одну сторону середнього колеса візка.
Букса з одного боку має по дві пружини, а іншою стороною (повідцем-кронштейном) фіксується в тяговому кронштейні рами.
Таким чином, кожна боковина рами візка в трьох точках через гвинтові пружини спирається на букси колісних пар. Вертикальне навантаження від ваги рами і кузова тепловоза через спеціальні потужні болти-підвіски передається на чотири консольних кронштейна боковин рами візка. Уповільнення вертикальних прискорюють сил, що виникають при коливанні кузова від нерівностей шляху, здійснюється шістьма гідравлічними гасителями коливань (ріс.233). Гаситель коливань вушками 9 кріпиться до рами візка і короткому плечу корпусу букси. Між валиком і вушком знаходиться резино-металева втулка. Гідравлічний гаситель коливань складається з зовнішнього 4 і внутрішнього 3 циліндрів, з'єднаних між собою нерухомо.
Усередині циліндра 3 переміщається поршень зі штоком 8. Порожнини над поршнем, під ним і простір між циліндрами заповнені маслом, обсяг якого становить близько 650 см3. При переміщенні поршня вниз підвищується тиск масла в нижній порожнині, що змушує відкритися клапан 6 з тарілкою 7 і масло по отворах сідла 5 почне перетікати в верхню порожнину. При цьому частина енергії удару витрачається на підвищення тиску масла і його дросселирование через отвори. Подальше переміщення штока вниз приводити до зростання тиску в нижній порожнині (масло не встигає перетікати по маленьким отворів у верхню порожнину) і відкриття клапана 1. Частина масла через отвори клапана переміщається в простір між циліндрами, на що теж витрачається частина енергії удару. При переміщенні поршня вгору відкривається клапан 13, масло з простору між циліндрами перетікає в нижню порожнину, проходячи через дросселирующие отвори сідла клапана 13. Переміщення поршня вгору призводить до підвищення тиску у верхній порожнині над поршнем і відкриття клапана 10. В зв'язку з тим що отвір, відкривається клапаном 10, значно більше за діаметром, ніж дросселирующее, то поршень вгору переміщається більш вільно. Поглинання енергії удару відбувається за рахунок сил тре
Мал. 233. Гідравлічний гаситель коливань яія при перетікання масла по отворах, що призводить до загасання коливань. Клапани гасителя закриваються під дією пружин 2, 11 і 12.
Рама візка зварної конструкції складається з двох боковин, які з'єднані між собою поперечними балками. До поперечних балках приварена шкворневая балка, що має шкворневі гніздо прямокутної форми. До ламаним боковинам шкворневого гнізда прикріплені накладки з марганцовістойсталі і прокладки з гуми. Загальна маса візка близько 23 ТОВ кг.
На тепловозах чме2 застосовуються двовісні візки. Кожна колісна пара є провідною і має двостороннє гальмування. Спочатку застосовувалися візки з щелепними буксами, а з тепловоза № 093 завод-виготовлювач перейшов на конструкцію з безщелепними буксами. Візок розрахована на швидкість тепловоза 80 км / год Номінальне навантаження від осі на рейку складає 18,5 тс, при цьому візок вільно вписується в криву радіусом 70 м. Рама тепловоза шкворнем спирається на гніздо візки. Шкворневі вузол одночасно передає тягове і гальмівне зусилля від колісних пар рамі тепловоза. На тепловозах до № 211 через шкворневі гніздо проходить повітря для охолодження тягових електродвигунів. На тепловозах наступних випусків повітря для охолодження тягових електродвигунів подається через спеціальні гнучкі рукава. Рама візка через комплект пружин спирається на букси колісних пар. Між пружинами і рамою візка встановлені гумові амортизатори. Корпус букси через шарнір з'єднаний з рамою візка, що дозволяє колісній парі вільно переміщатися у вертикальній площині при проходженні нерівності шляху. Для заспокоєння вертикальних коливань тепловоза на крайніх колісних парах встановлені гідравлічні амортизатори такої ж конструкції, як на візках тепловозів ЧМЕЗ.
Тяговий електродвигун спирається двома моторно-осевьші підшипниками на вісь колісної пари і с. протилежного боку через пружинну підвіску на раму візка. Момент, що обертає, розвивається якорем тягового електродвигуна, через тяговий редуктор передається колісній парі. Редуктор складається з прямозубих циліндричних зубчастого колеса і шестерні, які закриті спеціальним кожухом.
На маневрових тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ застосовані суцільнокатані колеса, на всіх інших маневрових тепловозах - колісні пари бандажної типу. Кожна колісна пара складається з осі, двох колісних, центрів, бандажів (крім суцільнокатаних коліс) і букс. Відмінності в конструкціях колісних пар маневрових тепловозів різних серій обумовлені типами застосовуваних передач і приводу осей. Так, в колісні центри тепловозів ТГМ1, тгм23 запресовані пальці дишлові механізму, на осях тепловозів з електричною передачею насаджені зубчасті колеса. На тепловозах з Гідропередача колісні пари мають складнішу конструкцію, т. К. На осі, крім зубчастого колеса, є підшипники кочення для установки корпусу осьового редуктора.