Поява рейкового транспорту в Росії пов'язано з гірничо-металургійним виробництвом. У 1788 р А.С. Ярцев побудував чавунну дорогу на Олександрівському гарматному заводі в Петрозаводську для перевезення вантажів між цехами.
Залізниця довжиною 1867 м мала складний рельєф з граничним ухилом 15 ‰. При перетині річки Корбаліха був споруджений міст-віадук на 20 кам'яних опорах висотою 11 м загальним протягом 292 м. Опори з'єднувалися між собою дерев'яними арками. Ширина колії склала 1067 мм. Рейки застосовувалися двох типів - товщиною 76 і 64 мм при довжині 1,35 м. Перші укладалися на насипах, другі - в виїмках. Верхня частина рейок в поперечному перерізі мала вигляд еліпса, а окружність колеса - таку ж увігнутість, що сприяло плавному руху і утримувало колеса на рейках. Вартість споруди становила 13,7 тис. Руб. або 7,6 тис. руб. на 1 км.
При навантаженні і вивантаженні руди П.К. Фролов застосував елементи механізації. Дорога починалася в виїмці. Тут було влаштовано чотири бункери, обсяг кожного з них відповідав обсягу дорожньої вагонетки, що називалася «таратайкою». Руда до бункерів доставлялася по чавунної дорозі в ящиках по 110 пудів. Їх дно відкривалося механічно, і вантаж пересипався в вагонетки. Вивантажувалася руда на підвищеному шляху. Кожен склад складався з трьох-чотирьох вагонеток, з'єднаних залізними кільцями.
Перша в Росії рейкова дорога з паровою тягою була побудована в 1834 р на Нижнетагильском металургійному заводі Демидових. Це був результат багаторічної творчої роботи талановитих кріпаків майстрів-умільців: батька - Юхима Олександровича і сина Мирона Юхимовича Черепанових (рис. 11).
Залізниця, протяжністю 854 м, поєднала рудник з мідеплавильному заводом у гори Високої. Ширина колії - 1645 мм. Рейки довжиною 2,13 м мали грибоподібне поперечний переріз, вага погонного метра дорівнював 30,6 кг. Закріплювалися вони в чавунних подушках, що встановлюються на дерев'яні шпали. Паровоз і вагони були побудовані за кресленнями Черепанових з вітчизняних матеріалів руками російських робітників. Паровоз водив склад вагою 3,3 т (рис. 12). Крім вантажу, паровоз міг везти до 40 пасажирів зі швидкістю до 13-15 км / ч.
Мал. 12. Залізниця Черепанових
Другий паровоз Черепанових потужністю в два рази більше першого був готовий в 1835 р і міг возити вже до 1000 пудів.
Залізниця Черепанових не рахується першої в Росії, так як відноситься не до магістрального, а промислового транспорту. Проте, є неоціненним внесок Черепанових в створення парових двигунів і першого російського локомотива з паровою тягою.
У Росії пильно стежили за будівництвом залізниць в Англії, а пізніше - в США. У ці країни неодноразово відряджалися фахівці. Після повернення на Батьківщину, вони ставали затятими прихильниками будівництва залізниць в Росії. Але в самій Росії було багато противників цього. Серед них главноуправляющий шляхами сполучення К.Ф. Толь, міністр державного майна граф Кисельов, міністр фінансів Е.Ф. Канкрин, військовий міністр граф Чернишов, міністр імператорського двору князь Волконський, Голова Державної ради князь Васильчиков, міністр внутрішніх справ Перовський, керівник комісії проектів і кошторисів відомства шляхів сполучення М.Г. Дестро і ряд інших урядовців.
Аргументи противників будівництва залізниць висловив міністр фінансів Е.Ф. Канкрин: «Слід не тільки вважати перевищує всяку дійсну можливість думка про покриття Росії цілою мережею залізниць, але одну споруду залізниці від Петербурга до Казані визнати на кілька століть передчасним. Уряд може залучити своїх підданих в найбільші збитки. Парова тяга ні в якому разі не може бути допущена на залізницях, тому що внаслідок відсутності в Росії кам'яного вугілля спричинить за собою знищення лісів. Для перевезення військ залізниці представляються також незадовільними, тому що повинні на цей предмет мати величезне число возів (вагонів), які в звичайний час зовсім не потрібні. Безмитне ввезення чавуну і рейок спричинить вихід з держави капіталів і, нарешті, відчуження земель під полотно дороги і різні споруди зажадають величезних витрат ».
Ідея будівництва залізниць викликала критику і в зарубіжних країнах, особливо серед господарів каналів і диліжансів, які боялися втратити монополію на перевезення вантажів і пасажирів. Так, в Англії один з журналів в 20-х роках XIX століття писав про шкоду залізниць наступне: «Залізниці завадять коровам пастися, кури перестануть нести яйця, отруєний димом повітря буде вбивати пролітають птахів, ... будинку поблизу дороги погорять, ... в разі вибуху паровоза будуть розірвані на шматки і всі пасажири ».
У Німеччині баварська головна медична комісія вказувала, що «швидкість руху, безсумнівно, повинна розвивати у мандрівників хвороба мозку. глядачі ... при вигляді швидко мчить локомотива можуть отримати ту ж хворобу мозку ».
Поки йшли подібні дискусії, в Англії і США розгорнулося масове будівництво залізниць. І все ж в Росії було чимало людей, які вважали, що саме в країні з величезними просторами потрібні залізні дороги, оскільки вони є надійним засобом повідомлення, що дозволяє регулярно переміщати великі маси вантажів з мінімальною затратою сил і засобів.
Мал. 13. Франц Антон Герстнер
Після повернення в Петербург він подав імператору Миколі I (рис. 14) грунтовну записку, в якій виклав свої міркування про будівництво залізниць. У ній зазначалося, що «... немає такої країни в світі, де залізниці були б більш вигідні і навіть необхідні, ніж в Росії, так як вони дають можливість скорочувати великі відстані шляхом збільшення швидкості пересування».
Мал. 14. Імператор Микола I
Він просив дати йому виняткову монополію протягом 20 років будувати на акціонерної основі залізниці в Росії і вічного володіння побудованими їм за цей час дорогами. Пропонувалося також дати будівництва залізниць всі державні привілеї.
П.П. Мельников (рис. 15) пише про цю пропозицію так: «Ця« скромна »прохання монополії протягом 20 років при праві вічного володіння залізницями в Росії, тобто такими шляхами, які сам Герстнер розглядав мусять мати величезний вплив на весь побут держави, доводить, з якими намірами з'явився цей майбутній благодійник Росії, і якими дикунами він вважав нас, щоб зважитися зробити серйозно подібну пропозицію ».
Герстнер пропонував побудувати дорогу між Петербургом і Москвою, потім з'єднати Москву з основним водним шляхом країни - Волгою лінією Москва - Казань або Москва - Нижній Новгород. Потім лінію між Петербургом і Казанню він припускав з'єднати з Одесою або Таганрогом, вказуючи, що за сприяння пароплавства по Волзі і Каспійському морю, буде забезпечена азіатська торгівля Росії і усунена конкуренція Англії. Але для початку він вважав за доцільне побудувати якусь невелику лінію, щоб розвіяти сумніви щодо можливості експлуатувати залізні дороги в зимових умовах. Тільки потім, спираючись на отриманий досвід, планував розпочати спорудження магістралі від Петербурга до Москви.
Мал. 15. Павло Петрович Мельников
Мал. 16. Царскосельская залізниця
Таким чином, незважаючи на всі сумніви з боку найближчих державних осіб в доцільності залізниць, їх доля була вирішена волею і переконанням в корисності та необхідності для країни імператора Миколи I.
Залізниця була побудована з граничним ухилом 2 ‰, єдина крива мала радіус 448 м, майже всі полотно дороги розташовувалося на насипу шириною 5,3 м і висотою 3,7 м, що запобігало снігові замети. На дорозі були побудовані 42 дерев'яних моста, міст через обвідний канал. Було укладено близько 2 000 т залізних рейок. Ширина колії була прийнята 6 футів (1829 мм).
Технічні якості цієї залізниці характеризує те, що максимальна швидкість поїздів перевищувала 60 км / год. Фінансові результати для акціонерів теж були хорошими. Планувалося перевозити 300 тис. Пасажирів в рік, фактично ж пасажиропотік був приблизно в 2 рази вище.
Щоб зацікавити населення столиці в поїздках по залізниці, Герстнер відкрив в Царському Селі і Павловську при станціях готелі, в яких приїхали могли відпочити і цікаво провести час. У Павловську станційне будівля було розміщено в будинку, де проводилися концерти, а в парку біля нього - гуляння. Слово «вокзал» з'явилося в російській мові саме завдяки цьому кінцевого пункту першої вітчизняної залізниці.
У вокзалі влаштовувалися концерти і танцювальні вечори. У 1841 р навпроти станції побудували іподром, що ще більше збільшило приплив пасажирів.
Передова громадськість Росії високо оцінила діяльність імператора Миколи I. На одній з пам'ятних медалей було вигравірувано: «Микола I, гідний наступник Петра Великого, ввів в Росії залізниці» (рис. 17).
Мал. 17. Пам'ятна медаль на честь відкриття Царскосельской залізниці
Досвід Царскосельской залізниці показав, що в суворих кліматичних умовах Росії залізниці можуть працювати стійко і приносити дохід її власникам.
Австрія шанує Франца Антона Ріттера фон Герстнера, як творця своєї першої залізниці, хоча і кінної.
Не меншу добру пам'ять заслуговує він в Росії, як людина не тільки створив першу російську паровозну залізницю, а й підняв своєю енергією і наполегливістю сам питання про користь і необхідність залізниць в Росії.
Особливого значення в даному випадку не могло не мати негативне переконання графа Толя, який займає посаду главноуправляющего шляхами сполучення і публічними будівлями.
«З дозволу» імператора Миколи I в 1837 р за кордон були відряджені підполковник П.П. Мельников і капітан С.В. Кербедз. Об'їхавши Німеччину, Бельгію, Швейцарію, Францію і Англію, вони доповіли графу Толю про «дозрілих вже тоді світлих поглядах на майбутнє залізниць». Проте, переконання графа Толя продовжували залишатися непохитними.
На цьому звіті государем власноруч покладена наступна резолюція: «Питання це я не вмію вирішити, але зізнаюся, я більше схиляюся визнати залізницю річчю вельми корисною і значно полегшує внутрішню торгівлю».
Зародження другий залізниці в Росії - Варшавсько-Віденської відноситься до 1838 р коли керуючий Польським банком спільно з групою капіталістів створив акціонерне товариство для будівництва залізниці від Варшави до Австрійської кордону. Спочатку дорога передбачалася з кінною тягою.
На чергу постало питання про будівництво нових ліній в Росії. Всі пропозиції, як вітчизняних, так і зарубіжних підприємців та фінансистів, виходили при цьому з акціонерної форми власності.
Після невдалих старань Герстнера отримати будівництво залізної дороги між Санкт-Петербургом і Москвою, надійшло багато різних пропозицій і клопотань, але всі вони були відхилені.
Найбільш солідну пропозицію за сприяння П.П. Мельникова і графа А.А. Бобринського, який був дуже близький до государю, надійшло від німецьких банкірів Дюфур і Гаркарт. Вони були відомі тим, що були першими банкірами великого торгового міста Лейпцига і заснували Дрезденську залізницю, одну з кращих в Європі в технічному відношенні, і приносила хороший дохід.
Пропозиція полягала в наступному (за описом П.П. Мельникова): залізниця Санкт-Петербург - Москва будується утвореним акціонерним товариством. У розрахунках припускали перевезення 200 000 пасажирів і 24 млн. Пудів вантажу в рік.
«З середовища компанії, що складається з іноземних, переважно німецьких капіталістів і має перебування в Лейпцигу, утворюється Правління директорів, котра перебуває в Петербурзі. Урядова Комісія буде спостерігати за дією головного директора, причому уряд може бути найближчим учасником справи, залишаючи за собою частину акцій. Головна перевага, якого просять банкіри, полягає в поручительстві уряду за чотиривідсотковий дохід на акції, якесь поручительство не поведе до жодної доплати з казни, якщо дохід дороги буде більше 4%, а між тим буде виконано без пожертви з боку держави важливу і корисну справу і буде збудований незабутній пам'ятник справжньому царюванню ».
Як ми вже бачили і побачимо далі, таке поручительство уряду за отримання акціонерами певного доходу мало велике поширення.
Ця пропозиція та додані до нього обгрунтування надійшли до Миколи I, який наказав утворити спеціальний Комітет по їх вивченню і виробленні пропозицій.
На нараді, крім згаданих міністрів були присутні також царевич (майбутній Олександр II), представник Корпусу інженерів шляхів сполучення Дестро і прихильники будівництва начальник штабу корпусу гірничих інженерів Чевкін і шталмейстер граф Бобринський.
У числі обговорюваних був і питання про те, чи будувати Московську дорогу (так її тоді називали), якщо буде прийнято таке рішення, через приватне товариство або від уряду (скарбниці). Справа в тому, що до цього часу в Європі, наприклад, в Пруссії і Бельгії залізниці стали будувати на державній основі.
Цікаво, що в період (1839-1840 р.р.), коли П.П. Мельников був в США, американські підприємці радили йому: «як тільки приїдете додому приступайте до справи і пристрої річкових пароплавів і залізниць, не втрачайте часу, воно дорожче грошей / time is money /, не зупиняйтеся перед грошовими витратами для подібних підприємств. В країні рясної дарами природи, але позбавленої зручних повідомлень, грошей своїх не потрібно, потрібен кредит, а їм користується цілком самостійна держава ваше. Гроші прітекут звідусіль, коли вони призначаються для справ, які забезпечують вигідний відсоток. Нехай початок справі покладе сам уряд, та мабуть, нехай воно і продовжує будувати головні артерії загальної мережі, а другорядні лінії надасть приватної підприємливості, давши їм гарантію свою в певному розмірі ».
І ця думка була доведена до Миколи I.
Государ, укладаючи дебати згаданого вище наради, сказав, що він прийшов до висновку про корисність залізниці Санкт-Петербург-Москва по її впливу на промисловість і торгівлю і що дорога повинна бути влаштована засобами уряду і залишатися в його руках. У початку 1842 був виданий відповідний указ. Так з'явилася перша державна (казенна) залізниця в Росії.
Здається, що на думку імператора вплинули його побоювання того опору, який міг бути надано приватним особам з боку міністерств в будівництві дороги. Крім того, він вважав, що користь від цієї дороги є загальна користь для всієї держави.
При проектуванні залізниці існувало дві пропозиції, одне - вести дорогу прямо на Москву, інше - з заходом в Новгород. Микола I наклав таку резолюцію: «Дорогу влаштувати по прямому напрямку, бо не знаходжу жодної поважної причини вести її на Новгород, яка не втратить тих вигод, якими користується».
Проектована лінія була розділена на дві будівельні ділянки: Санкт-Петербург - Бологоє (Північна дирекція) на чолі з П.П. Мельниковим і Бологоє - Москва (Південна дирекція) на чолі з Н.О. Крафтом.
Будівництво почалося влітку 1843 р Земляне полотно споруджували відразу під два головних шляхи по всій довжині траси. Вперше частина земляних робіт виконувалася паровими екскаваторами, привезеними з Америки. Роботи розгорталися від опорних пунктів, які розміщувалися в місцях примикання траси залізниці до водних шляхах сполучення. Через ці пункти будівельні ділянки забезпечувалися матеріалами і обладнанням.