Вертолітний дилема або Чому падають Мі-8
В 5.45 ранку екіпаж справив зліт з аеропорту «Бійськ» і в 6.30 здійснив посадку в районі н.п. Чемал (посадочний майданчик турбази «Турсиб»), де взяв на борт сім пасажирів, після чого через 10 хвилин продовжив політ, взявши курс на Кош-Агач. О 8 ранку екіпаж приступив до роботи в районі Кош-Агач, доповівши про це диспетчеру ОрВД Горно-Алтайська. На контрольну зв'язок з диспетчером екіпаж вийшов о 9.00, чергова мала відбутися через годину. Однак о 10.00 на зв'язок він не вийшов і на виклики диспетчера більше не відповідав ...
В 11.32 на пошук втратив зв'язок вертольота з Горно-Алтайська був направлений літак Ан-2, який обстежив район Чемала і Іні. О 14.45 для продовження пошуку і встановлення зв'язку зі зниклим Мі-171 з аеропорту «Толмачево» (Новосибірськ) в район пошуку (а це гірська місцевість з перепадами висот від 1800 до 4500 м) був направлений літак ВПС Росії Ан-12. Однак і його зусилля в районах Чемала, Джазатора, Кош-Агач, Кучерла, Аргута і в районі гори Білуха позитивних результатів не дали, і в 17.03 екіпажу Ан-12 була дана команда про повернення на базу.
За попередніми даними, метою фатального польоту стала горезвісна «VIP-полювання» на нещасних копитних представників фауни Гірського Алтаю. Про це, зокрема, свідчать фотографії з місця катастрофи, причому фахівці виявили на знімках і тварин, занесених до Червоної книги.
Не будемо поспішати з висновками про причини катастрофи - їх зробить комісія МАК. Відзначимо лише, що польоти на малих висотах у гірській місцевості, особливо, коли на борту знаходяться мисливці, та ще такого рангу, заняття вельми і вельми ризикована.
Обставини і причини авіаційних подій
1. При заході на посадку через передчасного і необгрунтовано енергійного гальмування вертоліт потрапив в режим «вихрового кільця», що призвело до неприпустимого збільшення вертикальну швидкість зниження і зіткнення з поверхнею землі (помилкові дії екіпажу при заході на посадку)
2. При заході на посадку вночі на майданчик, освітлену смолоскипами, в результаті втрати екіпажем контролю над просторовим положенням вертольота, був виведений на кут тангажу 45 ° на кабрування, втратив швидкість і зіткнувся з землею (втрата екіпажем просторового орієнтування при заході на посадку вночі) .
3. При виконанні транспортно-зв'язкового польоту за маршрутом Ухта - Вуктил - ПЕК «Ущелина» - Вуктил через порушення екіпажем правил польотів у гірській місцевості (політ на висоті нижче безпечної для обраного маршруту при фактичних метеорологічних умовах гірше мінімально допустимих) зіткнувся зі схилом гори і зруйнувався (порушення екіпажем правил польотів в горах в БМУ)
4. При виконанні планових робіт по геомагнітних зйомок в районі р. Щучья і Уральських гір (в 50 км від Салехарда) в складних метеоумовах зіткнувся зі схилом гори Ханмей на висоті 1313 м і зруйнувався. Уламки вертольота і тіла загиблих виявлені тільки через 11 днів після катастрофи, аварійний радіомаяк не працював. Вертоліт належав ТОВ «Льотний дослідний аерогеофізіческой центр» (помилка екіпажу в прогнозі метеоумов по маршруту польоту)
5. При виконанні транспортно-зв'язкового польоту по маршруту Сеймчан - Бурган - Сеймчан після проміжної посадки зіткнувся зі схилом сопки в 145 км від початкової точки вильоту, зруйнувався і загорівся (порушення екіпажем правил візуального польоту в гірській місцевості)
6. В ході транспортно-зв'язкового польоту по маршруту Ганта (250 км на північний захід від Монровії) - Логуато в інтересах гуманітарної місії ООН в Ліберії через відмову колійного управління (відрив лопаті і подальше повне руйнування рульового гвинта) через 3 хв після зльоту в горизонтальному польоті на висоті 180 м із швидкістю 200 км / год при спробі аварійної посадки грубо приземлився в джунглях, зруйнувався і згорів. В ході розслідування встановлено, що всі лопаті рульового гвинта - контрафактні, однак це не завадило відпрацювати їм близько 3000 год при призначеному ресурсі 1500 год (порушення правил технічної експлуатації і ремонту)
7. У ході транспортно-зв'язкового польоту в інтересах місії ООН в Конго під час спроби аварійної посадки після спрацьовування табло «Стружка в маслі головного редуктора» на підібрану з повітря майданчик обмежених розмірів з ухилом 35-40 ° перекинувся на втулку несучого гвинта з відділенням хвостової балки (порушення правил технічної експлуатації; помилка в підборі майданчика для вимушеної посадки)
8. При транспортно-зв'язковому польоті в умовах дощу з Сіндхулі (схід Непалу) в Катманду зі співробітниками місії ООН на борту (громадяни Непалу, Гамбії, Індонезії, Південної Кореї та Швеції) зіткнувся зі схилом гори (неадекватні дії екіпажу в БМУ)
9. При заході на посадку в умовах сильного снігопаду і поривчастого вітру потрапив у сніговий вихор, піднятий гвинтом, змістився в бік і зіткнувся з верхньою частиною залізобетонного ангара, після чого зіткнувся хвостовою частиною з землею і впав на лівий борт (помилка екіпажу при заході на посадку в БМУ)
Для початку подивимося на обставини і причини згаданих 10 катастроф з вертольотами Мі-8, що сталися в останні три роки (див. Таблицю). Неважко помітити, що принаймні у восьми з десяти випадків «техніка» тут абсолютно ні при чому. Ще в одному подію в наявності наслідки використання при ремонті вертольота горезвісного «контрафакту», та й в останньому десятому, розслідування якого ще не завершено, не можна поки виключати щось подібне. Питається - і до чого тут Мі-8? А при тому. Мі-8 - наймасовіший вертоліт російської цивільної авіації, на ньому відбувається переважна більшість всіх «гвинтокрилих» польотів по країні. А раз так - з теорією ймовірності не посперечаєшся.
Спробуємо тепер проаналізувати, чому ж все-таки в останні роки «б'ються» вертольоти.
У «доперестроечние» часи основних причин авіапригод в вертольотами Мі-8 було не так багато, оскільки карали за порушення правил експлуатації авіатехніки куди суворіше. Переважна більшість катастроф тоді відбувалося через порушення екіпажем польотних завдань і виходу за межі встановлених обмежень через невидержіванія режиму польоту. У меншій мірі авіакатастрофи бували викликані недостатньою професійною підготовкою пілотів, неякісною підготовкою вертольотів інженерно-технічним складом і відмовами авіатехніки через неякісне ремонту.
Сьогодні основними причинами авіапригод та інцидентів офіційно вважаються:
- порушення екіпажами правил експлуатації авіатехніки;
- помилкові і неузгоджені дії членів екіпажів;
- помилки льотного складу в експлуатації авіатехніки;
- незадовільна організація польотів і обслуговування авіатехніки.
Чи можлива боротьба з авіабеспределом?
Сьогодні спроби поліпшити ситуацію з безпекою польотів в Росії не приносять бажаного результату в т.ч. і тому, що офіційно не визнані важливість психологічних і економічних аспектів льотного праці. Тим часом тут присутній прагнення за всяку ціну догодити «головному пасажиру», пілотування «з епатажем», доступність або можливість «покупки» ліцензії пілота, умисне «розбавлення» екіпажів непрофесіоналами, економія керівників авіакомпаній на обов'язкових заходах з безпеки експлуатації повітряних суден.
Важко сказати, наскільки «ремонтопрігоден» новий російський менталітет типу «плювати мені на Росію - я панові служу», але якихось 10 років тому такого в авіації не було ... Очевидно, цей аспект - не стільки з області психології, скільки психіатрії, і від таких пілотів слід тривіально позбавлятися, періодично проводячи їх тестування. Однак подібні дії можливі лише при наявності на ринку праці надлишкової кількості фахівців даного профілю.
«Авіахуліганство» - не менш серйозна проблема в вертолітної авіації Росії. Її витоки - в безконтрольності та безкарності порушників. Природний відбір тут - занадто дорогий (гине і техніка, і опинилися поруч невинні). Штучна селекція також вимагає витрат, але менших. Однак, багаторічна епопея з обов'язковим обладнанням всіх російських літальних апаратів аварійними радіомаяками показала, що протидія з боку власників повітряних суден - просто неймовірна.
На Заході заслін авіахуліганству поставили дуже швидко, зобов'язавши обладнати всі повітряні судна компактними маяками «Радарбокс» з радіусом дії до 600 км. І тепер кожен пілот весь час польоту перебуває «на гачку» у зонального диспетчера. У разі авіакатастрофи останні координати рятувальники тепер запитують не у аварійного радіомаяка літака, що впав або вертольота, а у диспетчера щодо перельотів. Подібну систему, що працює по каналам активного відповіді, в СРСР розробляли ще в 70-х рр. для ВВС. Її дослідні зразки пройшли випробування, але вона була громіздкою і малонадійною через використання застарілої елементної бази.
Оплата льотного праці останнім часом підвищується (особливо, для польотів за кордоном). І це, безумовно, добре. Однак це приваблює в авіацію і людей випадкових. Так, за протекцією власників авіакомпаній і повітряних суден другими пілотами в екіпажі стали вводити «засланих козачків». Тепер командирам повітряних суден доводиться «гарувати за себе і за того хлопця», а другий пілот лише катається на сусідньому кріслі в кабіні екіпажу, отримуючи при цьому пристойну зарплату. Таке стає можливим, оскільки ліцензію пілота тепер в Росії можна придбати, а не «заробити».
Абсолютно ясно, що мета заходів щодо забезпечення безпеки польотів полягає саме в запобіганні авіапригод. Хоча така мета очевидна, її необхідно чітко проголосити, оскільки в реальному житті про неї іноді забувають. Нерідко все зводиться не стільки до планомірного здійснення заходів щодо запобігання можливості повторення в майбутньому трапилися подій, скільки до пошуку і покарання винних в уже сталося. Безумовно, це потрібно. Але не це головне. Адже різного роду зразково-показові судові процеси самі по собі не є панацеєю від нових авіаційних подій.
Що ж необхідно зробити, щоб знизити аварійність в сучасній російській вертолітної авіації? По-перше, необхідно вжити заходів щодо вдосконалення експлуатаційної документації на авіаційну техніку. По-друге, слід продовжити вдосконалення і підвищення ефективності програми техобслуговування і ремонту, а також роботи по впровадженню в експлуатацію нової контрольно-перевірочної апаратури і наземних засобів контролю. По-третє, необхідно обов'язкове включення в комісії з розслідування будь-яких авіаційних подій представників ОКБ-розробників потерпілої аварію (катастрофу) авіатехніки, а також організація регулярного (не рідше разу на рік) обов'язкового подання підприємству -разработчик експлуатантами (в т.ч. державної авіації ) карток обліку несправностей за всіма видами відмов. При виявленні несправностей (відмов, пошкоджень або дефектів) вертольота, що впливають або можуть вплинути на його льотну придатність, повідомлення про них необхідно представляти негайно - не пізніше ніж через добу після того, як було встановлено, що сталася відмова, пошкодження або дефект.