Ні для кого не секрет, що потужність і крутний момент прямо пропорційно залежать від наповнюваності циліндрів свіжим зарядом суміші. "Дірки побільше, канали - ширше" - вигукне в серцях багато тюнерів. Цілком виправданим, на перший погляд, здається максимальне збільшення дифузорів карбюратора, саме вони є головною перешкодою потоку повітря в карбюраторі. Однак пропоную більш детально розглянути, що при цьому відбувається. Звуження каналу в області дифузора створено конструкторами аж ніяк не для того, щоб заважати спокійно спати ночами тюнера. По-перше в області звуження геометрична швидкість потоку повітря на багато вище, ніж в порожнині над діффузормі. Збільшення швидкості сприяє гарному розпорошення емульсії і подачі бензину з поплавкової камери По-друге за рахунок звуження існує різниця тисків між порожнинами у верхній і нижній частинах карбюратора, що створює додаткові сприятливі умови для своєчасної подачі палива. Тим, хто вивчав у школі геометрію відомо, що площа кола збільшується пропорційно квадрату збільшення діаметра, тобто навіть при, здавалося б, незначному збільшенні дифузора може сильно знизитися швидкість повітря в ньому. Ця операція дозволяє підняти тиск у впускному колекторі, що позитивно впливає на наповнення, але існує і зворотний бік медалі. Процедура збільшення дифузорів негайно гіршим чином позначиться на якості приготовленої карбюратором суміші. Особливо помітний цей ефект буде на малих і середніх оборотах, що виражається глибокими провалами і значним зниженням крутного моменту. Найбільш відчутно це виявляється на двигунах з малим робочим об'ємом, споживання повітря ними і так зовсім невелика. Насправді наповнюваність циліндрів при подібній процедурі збільшується у всьому діапазоні оборотів двигуна, тому залишається можливість виправити становище. На допомогу прийдуть головні паливні жиклери більшої продуктивності. При зниженні різниці тисків, яка змушує бензин рухатися до розпилювача, кількість палива, що проходить через маленький жиклер знижується, і постає необхідність в більших жиклерах, які роблять менший опір, і склад суміші нормалізується. Невеликий провал на самому початку прискорення можна вилікувати установкою кулачка прискорювального насоса з більш гострим профілем, що дозволяє видавити болше кількість палива. Але уникнути зміщення максимального крутного моменту в бік більш високих обертів уникнути не вийде. Відразу попереджу про те, що це негативно позначиться на еластичності автомобіля, в кращому випадку вона залишиться на колишньому рівні, але навіть при такому результаті на тлі зрослої динаміки на високих оборотах, поведінка автомобіля на середніх і малих обертах після такого тюнінгу багатьом здасться невиразним і безхарактерним . При грамотній доведенні об'єктивні значення моменту і потужності підвищаться в широкому діапазоні оборотів, однак іноді це суперечить суб'єктивним сприйняттям, і для отримання позитивних емоцій від їзди з таким карбюратором доведеться підтримувати більш високі обороти, ніж раніше.
Однак, якщо карбюратор стоїть на недопрацьованому колекторі настійно рекомендую не поспішати з расточкой дифузорів, а перш за зайнятися доведенням колектора. Рівномірне збільшення каналів колектора і дифузорів (вкрай бажана доведення ГБЦ) дозволить зберегти практично на тому ж рівні баланс тисків в карбюраторі, і тим самим сильно не порушувати роботу головної дозуючої системи. При доопрацюванні колектора краще перестаратися, ніж недостраться, карбюратор вас за це віддячить пізніше. Необхідно видалити весь облой з внутрішніх поверхонь колектора, по можливості згладити всі заокруглення малого радіусу, і інші нерівності. У впускних колекторах деяких автомобілів є можливість досить значно розпрямити канали в місцях стикування колектора з ГБЦ і карбюратором.
З азами алгоритмів роботи карбюратора ви тепер знайомі, саме час приступати до рішучих дій. Для початку запасемося інструментом, щоб в процесі не відволікатися на дрібниці. Потрібно заздалегідь виготовити нехитре пристосування для розточування і шліфування карбюратора і колектора в місцях стикування. Для цього необхідний рівний штир діаметром приблизно 10 мм і довжиною 18-20 см. З одного боку потрібно пропиляти ножівкою подовжню проріз довжиною 4-5 см, в яку потім буде ніяковіти наждачний папір. Тепер цільну сторону штиря затисніть в патрон дриля, а в проріз вставте і обгорніть навколо стержня 3-4 смужки наждачного паперу. Вітаю! Зараз ви тримаєте в руках найголовніше зброю тюнера! Ще знадобляться маленькі хрестова і шлицевая викрутки, тонка заточена з одного боку дерев'яна паличка для діставання головних паливних жиклерів (заняття не для людей зі слабкими нервами!), Пара надфелем з дрібною насічкою і чертілка.
Перед початком бажано повністю розібрати карбюратор, і добре зміцнити нижню частину корпусу на верстаті, це дозволить заощадити масу часу. Тепер зброю до бою! Починаємо плавно розширювати дифузори великої шкіркою, на них не повинно вийти квадратних країв, а профіль звужень повинен повторювати початковий, тобто знімати метал доведеться практично від дросельних заслінок до верхніх заокруглень дифузорів. Потрібний розмір дифузорів підбирається виходячи з об'єму двигуна, особистих пристрастей і, головне, здорового глузду. Бажаючим отримати більш еластичний мотор відразу раджу зібрати карбюратор і поставити його на автомобіль, обмежившись лише більш ретельним підбором жиклерів (про це нижче), тому що в більшості випадків саме заводські Таріровочние дані оптимизирования на це. Чим "зліше" у вас розподілвали і / або більш високоборотістий мотор хочете отримати, тим більше потрібен діаметр дифузорів, але скрізь і міру треба знати. Для будь-якого мотора є межа, за яким збільшення карбюратора дуже мало позначається на верхах, і сильно псує низький діапазон роботи. Слід зауважити, що межа цей тим вище, чим більше перетин каналів колектора, ГБЦ і вище підйом клапанів. Наприклад для нормальної експлуатації двигуна 1500 зі стандартним розподілвалом і допрацьованим коллекторм не має сенсу збільшувати дифузори більш, ніж 24 мм в першій камері і 26 мм - у другій. Далі краще зайнятися оснавательной доведенням головки блоку, а не точити карбюратор, і тим самим заробляти собі головний біль з його експлуатацією. При расточке для виміру діаметра дифузора зручно користуватися вирізаним дерев'яним клином, вставляти в дифузор, а потім заміряти його товщину в місці торкання зі стінками камери. Після того, як отримана потрібна форма змішувальних камер, абсолютно не зайвим буде гарненько пройтися всередині карбюратора "нульовий" шкіркою, зарядженої в наше зброю. Полірувати стінки до дзеркального блиску немає необхідності, але на поверхні не повинно бути явних неузгодженостей, це звичайно кардинальним ніяк не позначиться на швидкості потоку, але маленькі позитивні моменти треба витягувати з усього. Колектор полірувати не варто, тому що там починається вже бензо-повітряна суміш, і на дзеркальній поверхні може осідати тонка плівка палива, яка, стікаючи в двигун, позитивно чи не позначиться на його роботі. Невелика шорсткість сильно не знизить швидкість свіжого заряду, спрямованого в двигун. Зменшуючи по краплині опір впуску, можна зайнятися зрізанням капелюшків і стирчать частин болтів кріплення заслінок, вони займають досить велику частину відкритої площі дросельних заслінок, так до всього іншого створюють зайві паразитні завихрення потоку. Основну частину капелюшки можна зняти надфілем, але необхідно, щоб вона продовжувала виконувати своє функціональне призначення - затискати заслінку в осі. Стирчить частина болта з іншого боку сміливо зрізаємо під корінь, дуже важливо після цього добре розклепати болт в цьому місці, щоб вже не було можливості йому мимовільно відкрутитися. Маленький болт, який опинився в двигуні може привести до великого ремонту! Тепер відкладемо в сторону корпус і займемося аеродинамікою дрібніших частин - малих дифузорів з рапилітелямі. На них дуже часто є сліди виливків і отштамповки в верхніх частинах кріплень. Все це це природно сміливо знімаємо надфелем. Також потребують доопрацювання їх кріплення: їм треба надати профіль, що нагадує краплю, тільки навпаки, тобто якомога плавна верхня частина і звуження до низу. Відразу можна передбачити додаткову топливоподачу ускорітелдьним насосом. Кулачок приводу насоса робиться із сталевої пластинки товщиною 2 мм. Найзручніше починати його виготовлення з вирізання прямокутної дірки під його кріплення. Потім надягаємо заготовку на вісь дросельних заслінок карбюратора (прискорювальний насос зручніше зняти), а поверх неї - штатний кулачок і обводимо його чертилкой. (Для карбюраторів "солекс" як шаблон зручніше використовувати кулачок від 073). Виготовляти кулачок по отриманих оцінках ми природно не будемо, у нас такий вже є і другий не потрібен, треба нанести розмітку для нового профілю. Точки профілю, відповідний закритій дросельної заслінки (які мають найтісніший контакт осі) повинні збігатися з шаблоном, потім крива, повторюючи профіль шаблону, повинна плавно розширюватися, все більше відступаючи від шаблону. В результаті відстань від центру осі до найбільш віддаленої точки повинно бути на 3-4 мм більше, ніж відповідне відстань у шаблону. Рабочуюю поверхню отриманого кулачка потрібно гарненько вирівняти, зробити плавний і гладкою і перед установкою змастити. Тепер продуваємо канали карбюратора і колектора, ретельно промиваємо всі частини карбюратора водою (бажано під напором), потім бензином. Збираємо все, встановлюємо на машину. Відразу при складанні можна встановити жиклер прискорювального насоса (носик) від карбюратора 073, виведений тільки в першу камеру, що дозволить не виливати даремно бензин в закриту другу камеру, а спрямовувати саме туди, куди треба - в двигун. Перед складанням запишіть маркування стандартного головного паливного жиклера першої і другої камер.
Можна вважати, що перший етап тюнінгу впуску готовий, залишається другий, найбільш трудомісткий, вимагає болше терпіння і витримки - настройка.
Якщо передбачається установка фільтра зниженого опору, то зараз самий відповідний момент, щоб це зробити. Зараз вони вже не буде красивою іграшкою під капотом, що виблискує кришкою з полірованої нержавійки, а буде приносити реальну і досить відчутну користь. Якщо немає бажання витрачатися на досить дорогу замрскую деталь, третину ціни якої становить упаковка, і ще третина красива кришка з нержавіючої сталі, цілком резонно зайнятися самостійним виготовленням подібного фільтра з штатних деталей. Йдеться про те, щоб вирізати по колу бічні стінки кожуха (каструлі) штатного фільтра. А для притягнення верхньої кришки зробити наскрізні шпильки. Отримаємо полегшений кругової забір повітря, ефективність якого, мало поступається спеціальним закордонним виробам. Правда одним з головних недоліків такого рішення явлется необхідність більш частої заміни фільтруючого елемента. На зимовий період рекомендується міняти розрізання кожух на цілісний стандартний і підводити підігріте повітря.
Займемося обділеною нашою увагою другий камерою. На жаль на стоячому автомомбілі без навантаження заміряти режими роботи другої камери не вдасться, а заміри на нагрузочном роликовому стенді доступні небагатьом. Тому доведеться грубо прикинути продуктивність головного паливного жиклера другий камери за формулою:
де:
V21 - необхідне маркування паливного жиклера другої камери
V20 - стандартна маркування паливного жиклера другої камери
V10 - стандартна маркування паливного жиклера першої камери
V11 - маркування паливного жиклера першої камери при утриманні CO 1.5-2.0%
D10 - діаметр дифузора першої камери карбюратора до розточення
D11 - діаметр дифузора першої камери після розточення
D20 - діаметр дифузора другий камери карбюратора до розточення
D21 - діаметр дифузора другий камери після розточення