Займаюся діагностикою інжекторних автомобілів 2 роки. Накопичено великий досвід в цій області, яким хотілося б поділитися з колегами.
Перш за все використовуване обладнання. Все обладнання, за невеликим винятком, виробництва НВП НТС. Це діагностичний сканер-тестер ДСТ-2М з картриджами КОМБИ-ВАЗ-ГАЗ і КОМБИ-ВАЗ-DAEWOO, тестер периферії ДСТ-6т, манометр паливної рампи МТА-2, двокомпонентний газоаналізатор, високовольтний розрядник на 25кV, компрессометр, прилад для перевірки і очищення свічок
запалювання моделі Е-203.
Відразу хочу обмовитися - нижче мова піде тільки про ВАЗівських двигунах.
Отже, приступимо. До вас на діагностику приїхав автомобіль з інжекторним двигуном. Основна
причина приїзду - загорілася лампа «CHECK ENGINE» ( "СЕ"), або автомобіль, зі слів водія, веде
себе якось не так, як в роки минулої молодості, - втратив колишню жвавість при розгоні, сіпається, або
з'явився великий витрата палива.
Перше питання, яке ви обов'язково повинні задати власнику - змінювалася програма управління на автомобілі? Якщо змінювалася - раджу Вам не зв'язуватися з такою машиною. Поясню чому. з
досвіду - майже 90% таких змінених програм самопальні типу «Спорт», «Динамік» і тільки близько
10% - заводські останніх нових версій. Забігаючи вперед скажу - на всіх цих машинах для регулювання СО
використовується СО-потенціометр з ручною або електронним регулюванням (якщо машина раніше була під
норми токсичності Євро-2 то датчик кисню на ній відключений, адсорбер знятий, каталітичний нейтралізатор вибитий і вона вже йде під Російські норми токсичності). Так ось, коли машина йде під Російські норми токсичності, то для стандартних заводських програм по газоаналізатора на прогрітому двигуні на холостому ходу виставляємо СО = 0,8-0,9%, СН при цьому від 150 до 220 РРТ, а потім виробляємо остаточну перевірку правильності роботи програми і всієї системи в цілому. При підключеному газоаналізаторі збільшуємо оберти двигуна до 3000 об / хв і стежимо за показаннями газоаналізатора. Якщо програма нормальна заводська і всі системи двигуна справні, то СО починає падати - з вихідних 0,8-0,9% до 0,2-0,3%, а СН - відповідно зі 150-220 РРТ до 50-60 РРТ. Це свідчить про те, що йде
повне згоряння палива. Витрата бензину на такій машині буде мінімальним, а власник після цього буде Вашим постійним клієнтом, і ще призведе своїх друзів. На трасі при таких оборотах двигуна
автомобіль рухається зі швидкістю приблизно 100-110 км / ч і якщо ми після цього вивернемо свічки - то вони
будуть світло-коричневого кольору, тобто все нормально. Якщо ж на автомобілі була встановлена самопальна програма, то при такій перевірці, тобто при 3000 об / хв двигуна СО і СН будуть рости - СО з
0,8-0,9% до 4-6%, а СН зі 150-220 РРТ до 300-500 РРТ і вище. Тобто паливо йде струмком, витрата величезний.
Якщо тільки Ви зв'яжіться з такою машиною і виставите СО і СН на холостому ходу, згідно заводським
рекомендаціям, то чекайте візиту цього клієнта ще раз зі словами: «Слухай, минулого разу мені все відрегулювали, але я на трасі ледь навчився в 10 л на 100 км, а в місті і ще більше». Можливо візит буде не один раз і крім головного болю Ви собі нічого не заробите. Тому при позитивному відповіді на
питання змінювалася програма - відішліть його туди, де він її міняв.
Але ось прибула машина із заводською програмою, уточнюємо у власника пробіг, рік випуску машини і які у нього проблеми через що він сюди і приїхав - це багато в чому може прискорити пошук несправності.
Якщо водій ні на що, крім підвищеної витрати палива не скаржиться - то необхідно провести корекцію СО за допомогою газоаналізатора (для машин під Російські норми токсичності). Однак
перед тим як проводити коректування СО, переконайтеся, що з тиском палива все нормально. Для цього
підключаємо до паливної рампи манометр МТА-2. Включаємо запалювання. Тиск повинен піднятися приблизно до 300 кПа, а при відключенні електробензонасоса знизитися до 230-250 кПа. Заводимо двигун на
холостому ходу - тиск приблизно 250 кПа. Газонули - тиск повинен піднятися приблизно до 300 кПа,
тобто регулятор тиску палива працює нормально. Перетискаємо на короткий час зливний трубопровід - тиск повинен відразу ж зрости до 550-600 кПа, тобто насос продуктивність забезпечує.
Для перевірки, чи не забиті паливні фільтри - металевий за бензобаком і приймальний в самому насосі, чинимо так. Заводимо двигун. Припустимо, що МТА-2 на холостому ходу показує тиск 250 кПа. Збільшуємо обороти приблизно до 2500-3000 об / хв і стежимо за показаннями ма
нометра. Тиск повинен трохи знизитися, в порівнянні з виміром на холостому ходу. Якщо ж зниження
значне, наприклад на 10 кПа і більше, то це говорить про те, що паливні фільтри забиті і їх потрібно поміняти на нові, так як насос з працею прокачує через них паливо при великих оборотах.
Якщо при перетискання зливного трубопроводу тиск більше 300 кПа не підніметься - не поспішайте
відразу посилати клієнта за новим Електробензонасос (ЕБН). Спочатку переконайтеся, що винен саме ЕБН.
Бувало що ЕБН не давав необхідного тиску через те, що підгоріли контакти реле, який включає
ЕБН. Для цього знімаємо заднє сидіння, відвертаємо два гвинти і розкриваємо люк для доступу до ЕБН. Знімаємо з ЕБН роз'єм і до гнізда, що підводить харчування до ЕБН підключаємо автомобільну лампу зі стопсигнал А 12-21-3. Включаємо запалювання -Лампа повинна горіти в повний накал - якщо цього немає міняємо реле
включення ЕБН. Але ось лампа горить в повний накал. Остаточна перевірка. Від'єднуємо від ЕБН напірний трубопровід і за допомогою перехідного штуцера безпосередньо підключаємо до ЕБН манометр МТА-2.
Підключаємо до ЕБН знятий роз'єм живлення. Включаємо запалювання - манометр повинен показати тиск 550
- 600 кПа, якщо цього немає - ЕБН підлягає заміні.
Але ось з'ясували, що з паливною системою все в порядку - тепер можна проводити корекцію
СО. Ще раз переконалися що і ДМРВ в повному порядку - свідчення в каналах АЦП - 1,00-1,02В. Далі, на
прогрітому до робочої температури двигуні виставляємо по газоаналізатора СО = 0,8-0,9%, СН при цьому
має бути в межах від 150 до 220 РРТ. На закінчення перевірка при 3000 об / хв, як я вже говорив раніше.
Так, один дуже важливий момент при регулюванні СО за допомогою газоаналізатора. Перед тим як
проводити регулювання, виверніть свічки, перевірте за допомогою щупа зазор між електродами і саме
головне -очистити їх на піскоструйки. Якщо тільки свічки не чистити - то похибка при установці СО
доходить до 0,5%. Перевірено більш ніж на 100 автомобілях. До речі, будь-які свічки, в тому числі і імпортні,
на нашому вітчизняному бензині ходять не більше 10000 км. Якщо при вивертанні свічок виявите на
фарфоровому ізоляторі червоний наліт - можете їх не чистити на піскоструйки, а відразу міняти на нові.
Такий наліт на ізоляторі дають присадки на основі ферроцена, що додаються в бензин для підвищення його
детонаційної стійкості, через це двигун дуже часто починає троить. Очищення таких свічок на піскоструйки дає короткочасний ефект.
Тестер показує імітовані обертів двигуна - 1000 об / хв, - іскра б'є в усіх розрядниках, плавно збільшую обороти до 5000 об / хв - іскра безперебійно пробиває у всіх чотирьох розрядниках. Тобто модуль запалювання, високовольтні дроти і наконечники в повній справності. бився
з цією машиною цілий день і все-таки переміг. Виявилося, що в джгуті управління форсунками ізоляція з
дроту йде на 2-ю форсунку протерлася і варто було тільки двигуну дати трохи більше оборотів і він
злегка завібрував як цей оголений провід стосувався корпуса двигуна, тобто замикав на масу і форсунка у 2-му циліндрі починала лити бензин безперервно - свічку відразу ж заливало і двигун починав
троить. Заізолював провід і проблема була вирішена.
Інший випадок - «Нива-Шевроле». Заводиться нормально. На 1-ої і 2-ий передачах розганяється нор-
мально, але вже при включенні 3-ої передачі і розгоні, як тільки обороти наближаються до 3000 об / хв,
враження таке, що машину ззаду хтось тримає. Водій був на кількох СТО, проводили діагностику, справно брали гроші, але все як і раніше. Чи не знає що і робити. Підключаю ДСТ-2М - помилок
ніяких немає, переглядаю всі параметри - все в нормі. ДМРВ в каналах АЦП свідчення нормальні,
датчик кисню працює. Підключаю до паливної рампи МТА-2 - тиск в нормі. На холостому ходу
тиск 250кПа, при збільшенні оборотів піднімається до ЗООкПа, при перетискання обратки -550кПа. Заміна модуля запалювання і високовольтних проводів нічого не дає. З підключеним ДСТ-2М виїжджаємо на
трасу. Розганяємося - перша, друга, третя - педаль газу в підлогу, але машина більше 50 км / год не розганяється і
навпаки знижує швидкість. Ніяких помилок ДСТ-2М не фіксує, параметри в нормі. Так робимо кілька кіл, в чому причина такої поведінки машини - незрозуміло. І тут водій випадково обмовився,
що він завзятий рибалка і мисливець - мене немов осінило. Прошу зупинити машину. Вилажу, нагинаюся,
дивлюся на нейтралізатор під днищем автомобіля, прошу водія додати обертів до 3000 об / хв і
бачу, що під тиском вихлопних газів корпус нейтралізатора починає відходити назад на кілька
міліметрів, тобто він повністю забитий. Очевидно після удару корпусом нейтралізатора об перешкоду він
обсипався і при малих обертах вихлопні гази ще проходили через нього, а при великих оборотах ці
уламки кераміки піднімалися і забивали вихлопну трубу-тут вже не до розгону. Вибиваємо нейтралізатор і машину не впізнати -впечатленіе, що вона народилася заново. Водій щасливий.
Інжекторна дев'ятка. Скарга водія - через день міняю свічки, тому що вранці машину без нових свічок чи не завести, витрата палива величезний, при огляді свічок - вони все чорного кольору, вихлопна труба так
ж вся чорна, тобто горюча суміш явно багата. Машина під Російські норми токсичності. підключаю
ДСТ-2М - всі параметри в нормі. Підключаю газоаналізатор. СН - 600 РРТ, тобто суміш настільки багата, що
частина бензину не згораючи просто вилітає у вихлопну трубу. До паливній рампі підключаю манометр
МТА-2. Включаю запалювання - тиск піднімається до 320кПа і тримається на цій позначці. Заводжу двигун - тиск на цій же позначці анітрохи не зменшується. Прошу водія різко натиснути на газ - тиск продовжує залишатися на цій же позначці. Схоже на те, що зворотний зливний трубопровід десь
перетиснено. Ставимо машину на оглядову яму, оглядаємо бензобак знизу - як раз навпаки електробензонасоса велика вм'ятина від удару об перешкоду. Раджу клієнту виправити бак і заодно перевірити бензонасос. На наступний день він заїхав спеціально сказати, що виправив бак і все пройшло. Тобто вийшло так
що контролер задавав час вприскування точно відповідно до температури двигуна, а оскільки тиск
в системі було набагато більше норми, то за той же самий час форсунки упорскували палива більше і
виходила багата суміш. Звідси і чорні свічки і необхідність їх заміни через день.
Отже, на діагностику приїхала 16-ти клапанна десятка з двигуном 1,6 л. Переконайтеся в тому, що
ДМРВ той самий - 116-ий. Підключаємо ДСТ-2М, дивимося коди помилок - РО300 виявлені випадкові
(Множинні) пропуски запалювання і РО304 (виявлені пропуски запалювання в 4-му циліндрі). як
остаточно переконатися, що винна саме котушка запалювання в 4-м циліндрі (вони індивідуальні на
кожному циліндрі)? За допомогою ДСТ-2М стираємо все коди помилок. Переставляємо котушку запалювання з 4-го
циліндра на 3-ій, а з 3-го - на 4-ий. Заводимо двигун -через деякий час загоряється лампа «СЕ».
Дивимося код помилки - РО300 і РОЗОЗ, тобто виявлені пропуски запалювання в 3-м циліндрі. Висновок: котушка, переставлена з 4-го циліндра, несправна і підлягає заміні.
Ще одна цікава особливість. Всі машини з двигуном 1,6 л і контролерами BOSCH M 7.9.7
під норми токсичності Євро-3 йдуть з пусковими характеристиками «Європа», внаслідок цього вони гірше
заводяться при холодній погоді на нашому бензині. Який же вихід з цієї ситуації? За допомогою ДСТ-2М
виходимо в режим «Додаткові випробування» і далі в меню режиму «Пускові характеристики». З'являється напис: Росія чи Європа. Вибираємо Росія і проблема з зимовим запуском вирішена.
Накопичено великий досвід роботи з 406-ми і 405-ми інжекторними двигунами виробництва ГАЗ.
Але це окрема пісня і про це наступного разу.
У висновку хотілося б сказати розробникам і виробникам ДСТ-2М і ДСТ-6т - ВИ МОЛОДЦІ! Адже вміємо ж робити хороші речі, коли захочемо. І ще - за весь час роботи з діагностичним обладнанням жодного разу, підкреслюю - жодного разу, не пошкодував, що придбав його саме в НПП НТС.