Отже, система ASD.
ASD або Automatisches Sperr Differential - автоматична система блокування диференціала, покликана перешкоджати пробуксовці одного з коліс. Як тільки електронний блок управління ASD визначає, що середня швидкість обертання задніх коліс вище на 2-4км / ч швидкості передніх, відбувається автоматичне керування електромагнітним клапаном, завдяки чому тиск в 30 бар передається до гідроциліндрів редуктора і блокує його. З міркувань стабільності система ASD відключається на швидкості вище 38км / год (вимірюваної на передніх колесах), а так само в режимі при гальмуванні і в режимі примусового холостого ходу.
Основними елементами системи АСД є:
Диференціал заднього моста. при відсутності тиску в гідроциліндрах реалізується до 35% блокування. Коли ж тиск надходить до гідроциліндрів обидва фланця піввісь переміщаються трохи назовні, стискання встановлені всередині диференціала багатодискові пакети фрикційних, за рахунок чого досягається 100% блокування диференціала.
www.drive2.ru/
29 - гидролінія, що з'єднує лівий і правий гідроциліндри
30 - багатодисковий пакет фрикційних
31 - сателіти
32 - корпус диференціала
33 - підшипник
34 - штуцер прокачування системи
35 - фланці правого приводу
36 - датчик ABS
37 - гидролінія гідроблок-редуктор
38 - підшипник
39 - фланець лівого приводу
Гідроциліндри не позначені на малюнку, але не складно здогадатися де вони по розташуванню гидроліній.
Гідроблок. встановлений під заднім сидінням праворуч, призначений для управління блокуванням, а так само зниження тиску зі 100-200 бар (в залежності від джерела тиску, яким може бути двоконтурний насос гідропідсилювача керма або окремий насос, розташований на распредвали) до стабільних 30, для чого оснащений гідроакумулятором. Так само оснащений електромагнітним клапаном, який і керує подачею масла до гідроциліндрів редуктора.
3 - корпус з редуктором і клапаном накопичувача
4 - гідроакумулятор
y38 - клапан керування ASD
Блок управління ASD. електронний блок, який збирає інформацію з датчиків і керуючий електромагнітним клапаном блокування.
Датчики ABS. електромагнітні датчики, по одному в кожному колесі і один в редукторі, з них береться інформація про швидкість обертання коліс.
Це, мабуть, основні системи даної системи, контрольні лампи і всякі там концевики з гідролініями описувати не бачу сенсу.
Функціональна схема ASD:
Ще знайдена прекрасна картинка, схематично показує роботи системи:
Розташування елементів системи:
Тепер ми знаємо, що система ASD має два стани:
1. 100% блокування, електромагнітний клапан включений. тиск від насоса потрапляє в редуктор, знижується до
30бар і "накопичується" в гидроаккумуляторе, після чого через відкритий клапан потрапляє в гідроциліндри редуктора і стискає пакети фрикційних дисків, чим досягається 100% блокування диференціала.
2. 35% блокування, електромагнітний клапан вимкнений. тиск від насоса потрапляє в редуктор, знижується до
30бар і "накопичується" в гидроаккумуляторе, але, тому що клапан закритий тиск не доходить до гідроциліндрів, а масло повертається в насос через обратку, здавалося б, тиску в пакетах фрикціонів нету, так звідки ж блокування 35%?
Все досить просто: момент, що проходить через диференціал, розсовує сателіти, які в свою чергу тиснуть на фрікціони, цим і досягається певний ступінь блокування. З цього випливає, що блокування буде лише тоді, коли через диференціал проходить достатній момент. Очевидно, що на голому льоду чекати якихось чудес від цього диференціала не доводиться, але коли з'являється якийсь зацеп - з'являються сили, що здавлюють фрікціони через сателіти. (На практиці звичайний диференціал і диференціал з АСД, але відключеною блокуванням - абсолютно різні речі, на асфальті, в будь-якому його стані, від абсолютно чистого, до брудного, мокрого, і навіть з льодом - різниця дуже помітна як в розгоні, так і в поведінці машини в заметі, природно, що моменту повинно бути достатньо, що б провертати колеса на сухому асфальті або досить для стиснення фрикційних на слизькому покритті).
Ось про це ж, але словами Krosh'і:
В диференціалі розглянутої конструкції, в "розслабленому" стані, тобто коли на напівосьові вали крутний момент не передається, сили, що стискають фрикційні муфти, відсутні, диски не торкаються один дуга, між ними виникають зазори, зіставні з товщиною масляної плівки. Коли ж на напівосьових шестернях з'являється крутний момент, ці шестерні, під дією сили реакції щодо жорстко закріплених сателітів, зміщуються "назовні" і стискають пакети дисків. Величина цього зміщення, по суті, і є робочим зазором між зубами шестерень і сателітів. При цьому, різниці кутових швидкостей між шестернями може і не бути, тобто сателіти можуть залишатися нерухомими щодо своєї осі. Сума сил, що стискають праву і ліву фрикционную муфту в даному диференціалі завжди пропорційна сумі моментів, що крутять на напівосьових шестернях. Строго кажучи, ступінь блокування такого диференціала не постійна, а залежить від крутного моменту, що передається на колеса.
Коефіцієнт тертя в фрикційних муфтах не залежить від ступеня зносу дисків, тому що матеріали, що труться в процесі роботи муфт не змінюються. Сила стиснення муфт також не залежить від зносу дисків, оскільки має боку природу. Ця сила (Fa) є осьової складової сили реакції зубів конічного зачеплення, а будь-яких пружних елементів, що стискають диски, в муфтах немає. Отже, від зносу дисків фрикційний момент в муфтах не змінюється, як не змінюється і ступінь блокування диференціала.
Від зносу дисків (по товщині) залежать зазори в зубчастому зачепленні сателітів і напівосьових шестерень. Ці зазори, звичайно, нормуються і регулюються (як в диференціалі з фрикційними муфтами, так і в звичайному). При збільшенні цих зазорів понад норму, в диференціалі з'являються ударні навантаження, стуки, що, в кінцевому підсумку, призводить до руйнування диференціала.
Начебто нічого важливого не забув, помилок на кшталт в тексті теж немає, якщо що виправлю, перевіряти колись зараз.
ЗИ буде на цю тему ще одна статейка, практична, але трохи пізніше.