Ще на самій зорі автомобілебудування винахідники експериментували з моделями перших самозбіглих возів, що приводяться в рух передніми колесами. Перший паровий тягач з переднім приводом і розташованим прямо над провідним колесом котлом, був винайдений в 1764 році французом Ніколою Жозефом Куньо. Під час випробувань заклинило систему управління, і машина врізалася в стіну. Стіна постраждала більше ніж прообраз передньопривідного автомобіля!
Перший серійний автомобіль з переднім приводом був випущений ще до другої світової війни в 1931 році. Це був двотактний німецький "DKW" німецької автомобільної фірми Auto Union. Чому не раніше? Відповімо так: це сталося, як тільки стало можливим технічно виконати передні колеса ведучими. Вся складність полягала в їх приводі, а справа ускладнювалася тим, що на них повинен передаватися крутний момент від мотора, тобто просто, вони повинні штовхати машину вперед і одночасно повертатися. Причому швидкість обертання колеса не повинна змінюватися в залежності від кута повороту. Такі півосі стали називати приводами з шарнірами рівних кутових швидкостей. Коротше кажучи, як тільки ці спеціальні шарніри були винайдені, стало налагоджуватися виробництво передньопривідних машин. А як могло бути інакше, адже саме у виробництві з ними набагато менше мороки в порівнянні з класичною задньопривідної компановки, а значить, і робити такі машини дешевше. Судіть самі - кардан взагалі не потрібен, задній міст - полегшений і без редуктора. А сам силовий агрегат в зборі з коробкою передач - досить компактний і монтується на машину в зборі з півосями, підвіскою і передніми колесами. Виглядає це так: пливе по конвеєру кузов автомобіля, поступово обростаючи проводкою, салоном, заднім мостом з колесами і в самий кульмінаційний момент знизу під нього підкочують силовий агрегат: бац, бац і автомобіль готовий.
Це зрозуміло, але незрозуміло, чому перераховані вище фірми так і не перейшли на передньопривідні конструкції. І не треба приводити довід, що ці фірми випускають великі машини, а основна маса переднеприводников в основному машини Гольф класу. Це не зовсім так. По-перше, є багато фірм, що випускають передньопривідні машини середнього класу, наприклад СААБ, Вольво, Альфа Ромео і т.д. По-друге, в США випускаються автомобілі класу люкс з восьмициліндровими двигунами, розташованими поперек і з ... правильно, передніми ведучими колесами, Кадиллак, наприклад. А робити з такої машини варіант "стреч" - розтягнутий лімузин, взагалі простіше простого, кардана то немає! Подовжуй собі гальмівні трубки і вихлопну систему з глушником на здоров'я, і це найскладніші роботи після врізки в кузов додаткових секцій. Так що ж краще, передній привід або задній? Щоб розібратися розглянемо мінуси і плюси того і іншого.
Плюси заднього приводу:
Мотор і коробка передач підвішені до кузова на досить м'яких пружних елементах, значить, їх вібрації практично не передаються на кузов. Це створює підвищений комфорт. Сидячи в Мерседесі, наприклад, важко визначити, - чи працює мотор - ніякої тремтіння кузова!
На кермо не передається ніяких реактивних моментів при розгоні.
При різкому старті вага перерозподіляється назад, і провідні колеса менше буксують.
Краще розподіляється навантаження по осях. Крім того, оптимально розподіляється робота між передніми і задніми шинами: передні - повертають, задні - штовхають машину вперед.
Мінуси заднього приводу:
У виробництві - дорожче.
Задньопривідні машини важче і у них завжди є тунель посередині кузова, який зменшує корисну площу салону.
Гірше прохідність в глибокому снігу і в грязі.
Плюси переднього приводу:
Дешевше у виробництві.
Немає кардана і, відповідно відпадає необхідність в тунелі, що збільшує корисну площу салону.
Відмінна курсова стійкість і прохідність по снігу і бруду.
Мінуси переднього приводу:
Вібрації від силового агрегату передаються на кузов, так як він закріплений з ним жорстко, - така специфіка конструкції.
При додаванні газу за певних умов, на кермо передаються реактивні зусилля. Не те щоб він з рук виривався, але своїм життям жити все ж намагається!
При різкому старті вага перерозподіляється назад, передок полегшується, і провідні колеса проявляють надмірну схильність до пробуксовки.
Висновки: для машин зі спортивним характером краще підходить конструкція із заднім приводом: приклади - ПОРШЕ, БМВ, Ягуар. Хіба не погана ілюстрація цього вагомого аргументу? Те ж саме можна сказати і про підвищений комфорт - і в цьому випадку задній привід краще: Мерседес, Роллс-Ройс, Бентлі. І в тому і в іншому варіанті дорожче виробництво виправдано, а ось мінуси комфорту передньопривідних машин - немає. Передній привід відмінно підходить для масового виробництва недорогих машин. А що стосується американських передньопривідних багатоциліндрових дредноутів, то янкі завжди щось неймовірне вчудять.
То який привід краще?
Ось що вам відповість на це питання будь-який автомобільний інженер: "На задньопривідному автомобілі повернені передні колеса створюють ефект гальмування, а штовхають задні - надмірну силу. Звідси заднепріводнікі тяжіють до заносу, тобто ковзанню задньої осі в повороті, що називається надлишкової поворачиваемостью. Для передньопривідного автомобіля в поворотах характерний знос передніх коліс через надлишок або нестачу тяги при надмірних кутах повороту коліс, що називається недостатньою поворачиваемостью ".
Але повернемося до громадянської їзді. Водій передньопривідного автомобіля відчуває себе на зимовій слизькій дорозі впевнено, завдяки прекрасній курсовій стійкості. При русі по прямій і під час розгонів передньопривідний автомобіль "танцює" на дорозі значно менше задньопривідного. "Абсолютно ясно, що краще тягнути, ніж штовхати". краще тримає зимову дорогу саме з цієї причини. Провідні колеса передньопривідного автомобіля тягнуть за собою автомобіль, і він менш схильний до заметів, ніж задньопривідний, який штовхають вперед задні.