- Гонка в Португалії була складною сама по собі, в першу чергу тим, що вона дуже довга - чотири дні з дистанцією загальною протяжністю 430 кілометрів. Починалася вона з нічних допів, а на наступний день, в п'ятницю, була дуже погана погода - слизько, туман. У нас по ходу гонки виникло кілька проблем: в ніч з четверга на п'ятницю у машини, поки вона стояла вночі в закритому парку, протік дах, так як був дощ, і через води, що потрапила не працював шолом штурмана, я його не чув. Були проблеми з запалюванням, а в неділю відвалилася педаль газу ... Так що гонка видалася дуже довгою і важкою! А що стосується новини про дискваліфікацію Хірвонена, вона з'явилася години через три-чотири після подіуму, ми вже їхали в аеропорт.
Як ви думаєте, порушення регламенту сталося випадково або все-таки була «хімія»?
- Швидше за все це випадковість. І я не думаю, що машина Хірвонена мала якісь переваги. Всіх здивувало, що у заводської команди "Citroеn" виникли такі проблеми, але це життя ...
Чому ви вирішили виступати в ралі, на чемпіонаті світу з ралі? Як це стало можливим?
У «кільці» існує досить чітка, але різноманітна система ієрархії, змагань, чемпіонатів, гоночних формул ...
Зовсім не було думок про інших дисциплінах автоспорту, «кільці»?
- Ні, я завжди мріяв про ралі. Картингом займався швидше за наполяганням батька. Картинг дав мені дуже багато (та я й не міг виступати в інших місцях за віком), але як тільки в шістнадцять років з'явилася можливість перейти в ралі, я це зробив. За «Формулою-1», звичайно, стежу, дуже шанобливо до неї ставлюся, але ралі - це моє. А так скрізь є свої нюанси і складності.
І які основні складності в ралі, які якості там найбільше важливі?
- Потрібно мати дуже хорошу пам'ять і концентрацію, тому що доводиться одночасно і слухати штурмана, і концентруватися на дорозі, і в той же час імпровізувати.
Наскільки часто на трасі відбуваються несподіванки?
- Часто. І це найцікавіше в ралі. Кожен поворот - новий. Це не так, як в гонці по колу, коли знаєш траєкторію. Тут весь час щось нове, нові виклики: впораєшся - бракує часу. Так, є ознайомлення з трасою, але уявіть: ми проїжджаємо 430 кілометрів всього два рази! Ви б змогли запам'ятати всі деталі? Уявляєте, скільки там поворотів? До того ж можуть змінюватися умови вже по ходу гонки, перш за все погода, і потрібно бути постійно готовим до всього, імпровізувати. Може бути, саме тому в ралі настільки важливі досвід, знання трас. З року в рік вони змінюються незначно: можуть, наприклад, пустити в зворотну сторону, додати щось нове, але це відсотків двадцять від усієї траси.
А скільки ви їздите зі своїм штурманом?
- Ми їздимо рік, але це нормально. Зараз прийнято виступати з одним і тим же штурманом багато років, а раніше їх міняли часто. Насправді це не має значення: якщо ти можеш знайти спільну мову з людиною, ти його знайдеш. Але зараз вимоги до штурманам вище, тому що швидкості значно зросли, крім того, зараз обмежили записи - можна записати тільки два проходи траси.
А на що схожий гоночний уїк-енд на чемпіонаті світу з ралі?
- Ну, це не уїк-енд. Ми їдемо на тиждень. Якщо етап європейський - вирушаємо в понеділок (або раніше, якщо це, наприклад, Мексика або Нова Зеландія). Робота починається з понеділка або з вівторка. Підйом регулярно від п'яти тридцяти до семи ранку, повертаємося в готель не раніше шести вечора, а під час гонки - не раніше дев'ятої. Спочатку у нас йде запис траси. Потім - кваліфікація (раніше це називалося шейкдаун), потім - урочистий старт, нарешті - сама гонка, яка триває три-чотири дні. Кількість днів залежить від перегонів між спецділянками, інфраструктури (наскільки гонка компактна). Всього тринадцять етапів, і всюди вищий рівень безпеки, організації, незалежно від того, де проходить етап.
Зазвичай багато говорять про значення різних покриттів і про вибір шин ... На якому покритті ви відчуваєте себе більш впевнено, які є нюанси?
- Специфіка, звичайно, є ... Наприклад, Лоеб не такий швидкий на снігу, як Хірвонен і Латвала, наприклад. Але це один етап в календарі. І все-таки я не можу сказати, що покриття - це якийсь вирішальний фактор. У будь-якому випадку переважає гравій. Асфальтових гонок всього чотири: Монако, Німеччина, Франція, Іспанія. Складність перш за все не в шинах, а в тому, щоб зробити правильні настройки. Проблеми з вибором шин починаються, якщо змінюється погода: коли вона на межі і ти не знаєш, що діється там, на допах, що буде в наступну годину ... А так мені подобаються всі покриття. Але, напевно, найбільше асфальт, тому що його мало. Крім того, асфальтова гонка - по суті, гонка по перекритим дорогах загального користування, і це завжди дуже цікаво. Наші машини, на відміну від картингу та «формул», дуже схожі на ті, на яких ми їздимо щодня. Тобто у мене є можливість проїхати в бойовому режимі по дорогах загального користування.
«M-Sport» - одна з топових так званих приватних команд. Як склалося співробітництво і чого ви від нього чекаєте?
- У нас завжди були добрі стосунки з Малкольмом Вілсоном, ми змогли знайти спільну мову з багатьох деталей. Стоїмо під загальним тентом із заводською стайнею, перебуваємо в одній тусовці - це все дуже важливо.
Перше, про що говорили після ралі Португалії, - це про перемогу пілота приватної команди як про сенсацію. Чим відрізняються заводські і клієнтські машини?
- Візуально нічим, крім розмальовки. А з технічного боку є невеликі нюанси, але вони грають колосальну роль. Заводська машина їде швидше - в залежності від характеру траси це від напівсекунди до секунди з кілометра. В основному різниця по моторам.
Це відбувається через те, що завод постійно в ході сезону допрацьовує машину, або це політика? Тобто виходить, що, незважаючи на загальний залік команд WRC, є неофіційно «вища» та «нижча» ліги?
- Так, це негласне правило, що заводські машини завжди їдуть швидше. Крім того, можуть розроблятися і омологованим якісь нові деталі, проте немає часу робити їх для клієнтських машин. Але в першу чергу це, звичайно, політика. Ми їдемо в загальному заліку, але негласно, психологічно - так, є чемпіонат в чемпіонаті, і коли ти приїжджаєш п'ятим, виходить, по суті, першим після заводських команд.
А в заводську команду майже неможливо пробитися ... Але все-таки конкуренція не така щільна, як на місце призового пілота «Формули-1»?
- І тут найшвидших пілотів більше, ніж місць! У 80-90-ті роки було по-іншому. Не знаю кухню «Формули-1», але все-таки там крутяться інші гроші, і якщо порівняти кількість пілотів і команд, щільність буде ніяк не менше. Сподіваюся, що прийде час, коли будуть звертати більше уваги на молодих. Дивіться, навіть у Ожьє не склалося з "Citroеn".
Напевно, Лоеб сильно всіх розчарував тим, що поки не захотів йти ... У чому, ви думаєте, його основний секрет?
- Та ні, це було цілком очікувано, що він вирішив залишитися. Секрет - сукупність всього: талановитий пілот, прекрасна команда, швидка машина. Щось одне вибрати неможливо. Проте є інші талановиті хлопці, але у них немає відповідної техніки. Той же Латвала, Ожьє (коли він їхав з Лоебом, обганяв його). "Citroеn" - дуже професійна команда. «Ford» теж хороший, але результат говорить про те, що чогось поки не вистачає ...