В СРСР історія ралі як спортивних змагань зародилася в 1950-і роки, основною зброєю радянських раллістов були "Перемоги" і "Москвичі". У той час всі ці змагання носили аматорський характер - гонщики їздили на стандартних машинах, хоча були й винятки. Наприклад, саме в ралі тих років АЗЛК обкатав свою першу чотириступінчасту коробку передач.
В СРСР історія ралі як спортивних змагань зародилася в 1950-і роки, основною зброєю радянських раллістов були "Перемоги" і "Москвичі". У той час всі ці змагання носили аматорський характер - гонщики їздили на стандартних машинах, хоча були й винятки. Наприклад, саме в ралі тих років АЗЛК обкатав свою першу чотириступінчасту коробку передач.
З самого початку 1960-х пішли виступи наших спортсменів і на зарубіжних змаганнях, благо, з'явилися нові автомобілі - ГАЗ-21 "Волга" і 407-й "Москвич", проте, боротьба йшла з перемінним успіхом - кращих результатів домагалися на змаганнях між соцстранами . На серйозних міжнародних змаганнях краще, на що могли розраховувати - це залікові місця в своєму класі автомобілів. Так на ралі "Монте-Карло" 1964 року, наші екіпажі на 21-х "Волгах" і "Москвичах-407" не отримали фінального заліку, а в 1965-му зовсім не дісталися до фінішу. Однак глумитися над нашими спортсменами і їх технікою у мене немає ніякого бажання, не було тут провини і творців техніки, просто час наших успіхів ще не настав. Причина лежала начебто на поверхні - нашим машинам не вистачало потужності - підготовлений двигун ралійного "Москвича-403" тих років розвивав близько 60-65 сил, ГАЗ-21 - 90-100 сил. Конкуренти з кожним сезоном збільшували відрив по потужності.
Що ж, хіба наші конструктори не могли створити гідний апарат? Могли, але регламенти ралі тоді були сильно прив'язані до серійних машин, і залікові групи, в яких виступали наші спортсмени, встановлювали жорсткі вимоги за ступенем втручання в вихідну конструкцію. Згадаймо, що собою представляли наші основні бойові машини в серійному виконанні: "Москвич-403" - двигун об'ємом 1,36 л потужністю 45 л.с. "Москвич 408" - 1,36 л і 50 к.с. ГАЗ-21 "Волга" - 2,44 літра і 70-75 "коней". Не густо. Звичайно, потужність моторів можна було підняти, але тоді нехитрі радянські нижневальном мотори з штанговим приводом клапанів різко втрачали в ресурсі і надійності.
Так могло тривати довго, якби найпередовіший на той час автозавод АЗЛК не почала створювати в 1961 році агрегат, який потім довгі роки буде головною зброєю радянських раллістов. Саме тоді талановитий радянський конструктор Ігор Окунєв сів за креслення мотора М-412. Перші обороти коленвала нового мотора припали на 1964 рік, коли на конвеєр встав оновлений 408-й "Москвич", однак, серійне виробництво автомобілів з новим двигуном відбулося в 1967 році, коли з'явився "Москвич-412".
Це був перший радянський серійний верхневальний мотор для легкового автомобіля. При обсязі 1,5 літра, з розташованими під кутом один одному клапанами, поперечним газовим потоком, напівсферичної камерою згоряння, двигун мав небачену раніше для радянських машин питомою потужністю і розвивав значні 75 сил. Однак головне полягало не в цих цифрах, а в запасі по форсировке - верхневальний алюмінієвий мотор з вдалою конструкцією ГРМ, сильно схожою з моторами BMW тих років уже в рамках групи А1 (стандартні машини, де дозволялася лише заміна жиклерів в карбюраторі) видавав 81-83 л.с. а двигуни, підготовлені за більш високим рівнем груп А2 і А4 розвивали потужність 120-150 к.с. володіючи при цьому достатнім запасом надійності. Вперше наші раллісти отримали гідну техніку, на якій можна було побороти конкурентів. І шанс представився негайно.
В "Ралі століття", як тоді називали марафон "Лондон-Сідней» 1968 роки (16 тисяч кілометрів), поряд з найвідомішими світовими виробниками брала участь і команда Радянського Союзу на автомобілях АЗЛК. Всі чотири "Москвича-412" дісталися до фінішу. В абсолютному заліку позиції були невисокі, але в командному заліку радянський екіпаж посів 4 місце за рахунок того, що команда АЗЛК була єдиною дісталася до фінішу без втрат. Особливістю марафону було те, що в ньому не було поділу на класи, і наші полуторалітровиє "Москвичі", мало чим відрізнялися від серійних, виступали в одному заліку, наприклад, з Ford Falcon GT з п'ятилітровим мотором і іншими "ралійнимі монстрами". Радянських раллістов чекав успіх і в іншому складному марафоні - "Лондон-Мехіко" 1970 (26 тисяч кілометрів), де в командному заліку АЗЛК завоював "бронзу" - третє місце, а один з екіпажів зайняв 12 місце в абсолюті. У найскладніших дорожніх умовах до фінішу дісталися три екіпажі з п'яти. "Москвич" ставав знаменитим, на наші машини стали пересідати навіть зарубіжні спортсмени - ралі Бельгії 1971 роки виграв бельгійський же екіпаж на 412-му "Москвичі".
В африканському ралі "Західне Сафарі - Аргунгу" 1973 року "Москвичі" зайняли 2, 3 і 5 місця, забезпечивши перше місце в командному заліку, причому автомобілі АЗЛК прийшли до фінішу без поломок, в той час як іменитих виробників буквально розвалювалися на частини. А на ралі "Тур Європи - 73" когорта "Жигулів" отримала золотий і срібний кубки командного заліку. На змаганнях країн соцтабору в тому році АЗЛК і ВАЗ не виходили з першої десятки абсолюту і піднімалися на п'єдестал. Але на західноєвропейських змаганнях намітилася негативна тенденція - все частіше нашим спортсменам доводилося задовольнятися лише призовими місцями в своїх класах - до 1300 куб. см (ВАЗ) і до 1600 куб. см (АЗЛК), що відповідало 20-30-им місцях в абсолютному заліку.
1974 рік був ознаменований тріумфом АЗЛК - Стасис Брундза зайняв перше місце в ралі "Тур Європи-74", крім того, друге, п'яте і шосте місця також зайняла команда московського автозаводу. Екіпаж на ВАЗ-2101 влаштувався на 4 місці. Серед трофеїв АЗЛК виявилися: командний приз, золотий та срібний кубки, кубок короля Йорданії, перше місце в національному заліку, перше місце в заводському заліку і перше місце в абсолютному особистому заліку і своєму класі. Машини Волзького автозаводу посіли друге місце.
У 1975 році у великий спорт прийшла тольяттинская новинка - ВАЗ-2103. У підсумковому заліку Кубка Дружби соцкраїн, що став на той час легендою Стасис Брундза, зайняв четверте місце в особистому заліку, виступаючи на "412-м". Він же, пересівши на "трійку", взяв участь у знаменитому ралі "1000 озер". Його перше місце в класі А2 (до 1600 куб. См) відповідало 19-му в абсолюті - час тріумфів йшло. 1976 року - єдиний помітний успіх - 6 місце Брундзи в грецькому ралі "Акрополіс".
Що ж сталося після 1976 роки? Чому наші спортсмени фактично замкнулися в рамках соцтабору і СРСР? Чому шосте місце Стасіса Брундзи в "Акрополісі" стало останнім помітним досягненням наших спортсменів? Відповідь проста - наші машини перестали відповідати вимогам часу. Справа в тому, що в 1970-х намітилося зміна форми проведення ралі. До цього ралі представляли собою тисячокілометрові марафони, сафарі, рейди, де головну роль грала рівномірність руху, показником якої була середня швидкість, що задається організаторами, а також дорожні умови. Тоді на перше місце ставили надійність і витривалість конструкцій. А в середині 1970-х маршрути стали зменшуватися, середні швидкості росли, ралі стали проходити на закритих трасах і складатися переважно з швидкісних спецділянок. Таким чином, на перше місце вийшли керованість, швидкохідні, динаміка - то, ніж радянські машини похвалитися не могли. У цей час почався процес зміни поколінь ралійної техніки, в минувшину проникали конструкції, що ведуть своє походження з початку 60-х років.
Чотири клапани на циліндр, уприскування палива, незалежна задня підвіска, дискові гальма на всіх колесах, рейкове рульове управління, широке використання алюмінію й склопластику - ось, що стало нормою для "раллікар" тих років. Потужність моторів Ford, Fiat, Talbot, Lancia і інших спортивних гігантів становила вже недосяжні 200-280 к.с. А наші "Жигулі" і "Москвичі" як були, так і залишилися "робітничо-селянськими конячками" за своєю суттю. Інших машин в Союзі не було і не планувалося - "Москвич-2140" принципово нічим не відрізнявся від "412-го", ВАЗ принципово нічого нового, крім чергового рестайлінгу "класики" не справляв. Випустити 400 серійних машин класу "гран турізмо" в умовах соціалістичної економіки було важко. Щоб гідно виступати в групах А1 і А2 потрібно було мати серійний прототип з усіма вищезгаданими досягненнями технічного прогресу, що було ще важче, тому друга половина 1970-х пройшла в "міжусобних" ралійних битвах між АЗЛК, ВАЗ, а також "іжевцев", без претензій на першість в західних змаганнях.