Вращающая кришка трамблера, якій можна було змінити кут випередження запалювання, вже зустрічається вкрай рідко. Останню іномарку з такою конструкцією розподільника запалювання я бачив пару років назад. Це була карбюраторна Audi 100. Весь принцип управління двигуна на цьому автомобілі був механічний (контролери управління двигуном в 80-х роках застосовували вкрай рідко). Обертається від коленвала бігунок трамблера чіпляв черзі контакт високовольтного проводу кожної свічки, а кришка розподільника фіксувалася на застібках, і зміна її положення змінювало час, за яке бігунок пройде від свого початкового положення до чергового контакту ВВ дроти. Так, простим поворотом кришки трамблера, можна було коригувати кут випередження запалювання (далі УОЗ).
Багато автовласників з Настольгия згадують ті часи, коли "крутнув" трамблер в більш пізню сторону УОЗ і заливай будь бензин, небо "дзвону пальців". Мовляв, зараз на сучасній машині таке "непрокатіт" і буде дзвеніти вона при будь-якому неякісному бензині. Однак, якщо добре знати принцип роботи двигуна керованого бортовим контролером, то ностальгія від спогадів постійного "рукоблудство" під капотом своєї машини відразу ж зникає назавжди. Не згодні? Тоді ще згадайте, як возили в багажнику автоводи запасну кришку розподільника або зачищали наждачним папером всі контакти всередині, при цьому, перевіряючи, чи не стерла вугільна щітка, яка тулилася до головного контакту обертового елемента.
Вимірюємо опір ланцюга датчика детонації
"Так як же тоді налаштувати кут випередження запалювання, якщо тепер трамблер і його кришка зовсім не обертаються?" - запитають аматори раритетних машин - "адже заправляєшся завжди на різних заправках бензином з різним октановим числом."
Тут все просто. Як автолюбителі слухали раніше своїми вухами звук двигуна і розрізняли при цьому появи детонації, так тепер цією справою займається датчик детонації, який нерухомо прикручується до блоку мотора. Ось тільки тепер не потрібно руками рухати розподільник, змінюючи УОЗ, а цим займається програма (алгоритм), "відмотуючи" УОЗ при появі сигналу на вході контролера з датчика детонації (далі ДД). Таким чином, якою б ви бензин не заливали в сучасний двигун. УОЗ виставитися таким чином, що детонаційного дзвону можна і не почути зовсім.
Однак варто запам'ятати, що застосування низькооктанових палив в двигуні з високим ступенем стиснення викличе детонацію, отже, блок управління змістить запалювання в більш пізню сторону, і згодом значно підніме температуру випускних газів двигуна. А це, повірте, загрожує вам прогаром випускних клапанів і опалювальному сот каталітичного нейтралізатора. Як кажуть фахівці - "Дзвін при детонації набагато невинне пізнього запалювання". А пам'ятаєте, на багатьох старих мерседесах, був механічний октан коректор?
У сучасному світі застосування осцилографів і мультиметров для діагностики датчиків автомобіля відходить на задній план. Фахівцю простіше підключити до бортового контролера сканер і вважати відразу всі параметри роботи двигуна включаючи кут випередження запалювання і криву сигналу ДД, ніж "тикати" щупом осцилографа по електричним роз'ємів. Але здебільшого власників проблемної машини сучасний сервіс або не доступний, або не по кишені. Тому розповісти, як перевірити датчик детонації звичайним мультиметром має сенс.
Датчик детонації представляє собою монолітну конструкцію, в якій залитий п'єзоелектричний елемент. При появі в циліндрах детонаційного згоряння, по блоку двигуна проходить ударна хвиля, яка стрясає ДД. При цьому на сигнальному роз'ємі датчика детонації з'являється різниця потенціалів в декілька мілівольт щодо маси автомобіля.
Електрична конструкція (електричний ланцюг) всередині датчика детонації має внутрішній опір. Від однієї моделі автомобіля до іншого це опір може відрізнятися між собою. Наприклад, датчик на інжекторних двигунах ВАЗ має майже нескінченне опір, яке заміряти практично неможливо; датчики детонації двигунів Subaru і Nissan мають сопр0тівленіе 540 - 560 кОм; ДД двигунів Hyundai - 5 мОм. Таким чином, при перевірці опору датчика детонації на своїй моделі автомобіля потрібно керуватися мануалом саме для даного автомобіля.
Затискаємо ДД в долоню і легенько вдаряє по поверхні столу
Симптоми несправності датчика детонації - це симптоми неправильної установки кута випередження запалювання. Хто їздив на автомобілях з механічною системою управління двигуна, той знає, про що я говорю. Варто тільки на кілька градусів змістити УОЗ в ранню або пізню сторону, так двигун або втратить динаміку, так як ніби ви їсте на ручнику, або почне детонувати - дзвеніти при незначному навантаженні або ж "прострілювати" в вихлопну систему. Всі Завіт від детонаційної стійкості залитого палива і УОЗ при якому працює ваш двигун.
Наприклад (з досвіду), мені зустрічалася Audi з V-подібним двигуном з двома датчиками детонації, яка навідріз відмовлялася розвивати повну потужність. Двигун дуже мляво набирав обертів, а Павлодарської фахівці вказували на забиту паливну систему. Однак, при перевірці на стенді, форсунки відмінно розпилювали паливо, а манометр показував на еталонне значення тиску в рейці. Але все ж, при вимірі стробоскопом УОЗ з'ясувалося, що він зміщений більш ніж на 10 градусів від нормального значення, яке описано в керівництві. Причиною всьому був один з двох датчиків детонації на другому блоці двигуна.
Гумова підкладка під датчик за методом Американців
Ще один цікавий випадок був з двигуном Subaru. При покупці машина, подібно вищеописаної Audi, що не розвивала повну потужність. При цьому двигун працював дуже рівно, паливна система (форсунки, бензобак) була абсолютно чиста і ознак будь-яких несправностей не було і зовсім. Однак господар автомобіля скаржився на те, що він і звичайну інжекторних десятку обігнати не може. З досвіду з Audi ми перевірили датчик детонації на цьому двигуні, але датчик виявився дуже навіть "живим". Опору 540 кОм, як і належить за специфікацією. На постукування ДД реагував жваво - 30-40 мвольт.
Причина була знайдена не скоро. На кількох американських сайтах я знайшов власників точно таких же автомобілів, які теж скаржилися на жахливу динаміку мотора. Але кмітливі американці швидко зрозуміли, в чому справа і зашунтілі ланцюг датчика детонації конденсатором, а були й ті, хто особливо з електронікою возитися не хотів і вважав за краще підкладку зі шматка гуми, яку підкладали під датчик. В результаті чутливість ДД знижувалася і поява невеликих вібрацій в моторі зовсім ігнорувалося. Таким чином, вже через кілька кілометрів машина ставала жвавою і динамічною.