Останнім часом до нас часто на ремонт приносять мотоциклетний пластик після, так званого, «дешевого» ремонту. Спробуємо показати на прикладах до чого призводять такі ремонти, і у що це обходиться власнику.
Оригінальний мотоциклетний пластик досить стійко переносить несильні падіння. Найчастіше при несильних поданих він не розлітається на хмару маленьких осколків. При подальшому ремонті пластика мотоцикла або квадроцикла основним завданням стоїть не просто відновлення загальної цілісності вироби, а збереження в місці зламу структури матеріалу, однорідності всього вироби при ремонті необхідно звертати увагу на найбільш важливі технологічні характеристики пластику (точки плавлення і кипіння, властивості наповнювача і т. д.). Не можна намагатися споювати пластик звичайним паяльником, впаивать в нього металеву сітку, дужки і інші «армирующие» предмети. Мотоциклетний пластик від цього стане тільки тендітніші. Чому?
При зварюванні пластика паяльником або без дотримання необхідної температури, зварений шов перегрівається, кипить. У цьому місці пластик втрачає еластичність і стає крихким. Шов виходить неоднорідним. Теж саме відноситься і до «армирующим» елементам. Оскільки метали і пластик мають різні фізичні характеристики (температурні коефіцієнти, адгезію і т.д.) вони також будуть абсолютно по-різному поводитися в складі вироби. Також чужорідні елементи, в разі аварії, не дадуть пластику «красиво» зламатися (замість рівною тріщини може вийде рвана діра).
Ще один, улюблений багатьма «Кулібін» спосіб ремонту пластику квадроцикла або снігохода - двокомпонентні замазки. Чого тільки не вигадують, починаючи від «поксіпол» і закінчуючи спеціальними ремонтними складами для ремонту автомобільних бамперів. Як правило, таким способом ремонтують відламані елементи кріплення. Результат такого «творчості» - значне збільшення ваги ремонтованої деталі (щоб кріплення хоч якось тримався, доводиться «навалити» дуже багато такої замазки), жахливий зовнішній вигляд «відремонтованого» ділянки (нехай і з внутрішньої сторони), відсутність жорсткості на відремонтованій ділянці , дуже короткочасний ефект (як правило, все це «господарство» відвалюється через місяць-два, або після легкого фізичного впливу).
Оскільки пошкодження елементів кріплення супроводжуються пошкодженням лакофарбового покриття, то, відповідно, після ремонту кріплень деталь фарбується. Оскільки в місці ремонту відсутня жорсткість, то все навантаження лягає на лакофарбове покриття, яке просто напросто надалі лопається. Виходить ремонт за принципом: «головне щоб клієнт виїхав за ворота сервісу».
Також такий ремонт становить величезну трудомісткість при наступних ремонтах. Доводиться зачищати всі ці шматки замазки, заново вирізати кріпильні кронштейни і т.д. Природно зростає вартість ремонту, і всі ці трудовитрати лягають на плечі замовника.
Звідси висновок: не варто ремонтувати мотоциклетний пластик не дотримуючись технологію ремонту! Заощадивши на якісному ремонті ви отримаєте жахливий естетичний вигляд і збільшите вартість подальшого ремонту (а він обов'язково знадобиться).