Пропоную такі доповнення до матеріалу:
1. Регулювання троса газу (трос «педаль газу - важіль дросельної заслінки впускного колектора») можна проводити набагато точніше і ефективніше - тим самим буде більш надійною і регулювання троса коробки. Помічник сідає за кермо, регулювальник послаблює регулювальні контргайки повністю - так, щоб різьбова частина оболонки троса «бовталася» на кронштейні вільно (найкраще між контргайками зробити відстань 1.5-2 см). Потім помічник вичавлює педаль газу повністю до упору і тримає натиснутою (не треба тільки в килим вминати), а регулювальник починає закручувати ПРАВУ гайку і крутить її до тих пір, поки важіль заслінки не торкнеться (але не упреться внатяг) в обмежувач, який і означає повністю відкрите положення. Помічник все ще тримає педаль натиснутою, а регулювальник затягівет за потрібне моментом ліву котргайку. Педаль потім відпускаємо повністю - заслінка повинна впертися в обмежувач холостого ходу, а трос провіснуть злегка - якраз на заповітні 10-12 мм. Ще раз педаль в підлогу - заслінка повинна торкнутися обмежувача (я завжди залишаю вузенький зазорчік на око менше 1 мм або підкладають при регулюванні тонкий щуп, тому що перетяг краще не допускати).
І ще момент - краще, коли помічником виступає господар машини. Адже кожен з нас педаль натискає по-різному - хтось на ній стоїть всією вагою, хтось тисне киснем.
А після цього сміливо регулюйте трос коробки - потрапляння буде точніше і швидше.
2. Багато неприємних дрібних косяків при перемиканні передач АКПП виникає через «втоми» парних клапан-соленоїдів управління блокуванням гідротрансформатора (Lock-up solenoid valve A /. Коли неприємності в перемиканнях «полізли» в режимі Д4, а в режимі Д3 все влаштовує (обов'язково оцінювати сіптоми при нормальній регулюванню тросів) - швидше за все справа в соленоїдах, тому що блокування ГТ в режимі Д4 включається на всіх передачах, крім першої, а на Д3 - тільки на 3-й. у цьому і суть того, що симптоми проявилися на Д4, а на Д3 немає - адже перед перемикання м блокування повинна ВЧАСНО відключатися, а після перемикання - ВЧАСНО включатися (та ще при тому, що вона буває 3-х режимів - легка, часткова, повна, в залежності від режиму / швидкості їзди), а на Д3 під час перемикань просто немає можливості помітити ці симптоми - на всіх передачах, крім останньої, блокування немає. Втома соленоїдів в тому, що опір обмотки електромагнітів змінюється з часом (багато різних факторів) і виходить за допустимі експлуатаційні межі. Це викликає (за законом Ома) помітна зміна сили струму в обмотці і як наслідок зміна часу спрацьовування. Так, наприклад, при збільшеному всього на 1-2 Ом в порівнянні з нормою опорі сила струму падає на 25-40% (адже напруга в мережі при працюючому двигуні постійно і тримається близько 13,5 В). Час спрацювання клапана різко змінюється (розтягується), плавність і сила переміщення штоків пропадають, особливо це помітно при частковій і легкої блокування - найбільш частому варіанті її спрацьовування - адже при цьому один з клапанів працює в пульсуючому режимі «туди-сюди» із заданою ECM частотою .
Клапана ці стоять зовні на корпусі коробки, під трамблером - два виступаючих сірих циліндра з одним на двох 2-х піновим роз'ємом. Роз'єм розмикаєте (акуратно - місце незручне, а пошкоджувати його не рекомендую) і перевіряєте опір (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровим омметром) спочатку між однією ламелькой «тата» і пластиною, на якій клапана стоять, потім також з другої ламелькой. Опір повинен бути в межах для цієї коробки. Якщо немає - замініть клапана і фільтр-прокладку під ними (2-4 болта), не забувши почистити відповідні поверхні і видимі канали. Вимірювати бажано при температурі коробки 25 градусів (обзаведіться мультиметром з електронним термометром) - інакше можна помилитися.
Для Цивик / доманек / интегр / коцертов і інших, які йдуть з двигунами D - 12,5-15,2 Ом, для прелюдії 14-30 Ом. Оптимум для всіх - 13-14 Ом, але краще мати точну таблицю нормальних опорів (вони в кожному мануалі).