школу. але і вели підготовку до створення майбутнього Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ). Рішення про утворення національного російського центру авіації було прийнято зі схвалення В.І.Леніна. Н.Е.Жуковский і А.Н.Туполев відвідали Вищу раду народного господарства і отримали не тільки згода на організацію інституту. але і фінансову допомогу. Аеродинамічна лабораторія в МВТУ ім. Баумана була спочатку основною базою експеріметальних робіт ЦАГІ. який в даний час є світовим центром авіаційної науки і техніки.
У передмові до перевиданих у 1972 р лекцій професора М. Є. Жуковського "Динаміка аеропланів в елементарному викладі". які він читав слухачам теоретичних курсів авіації. А.Н.Туполев писав про великий внесок М. Є. Жуковського у створення нашої російської авіації. про те. що "він (Н.Е.Жуковский - Ф.С.) завжди залишався справжнім патріотом. глибоко любив свою Батьківщину. радів її успіхам. переживав невдачі і завжди хотів бути їй корисним".
Жуковський був прекрасним вчителем. Він вчив просто. ясно. завжди надзвичайно доброзичливо. і то. що хотів передати учням. западало їм у душу не тільки як знання. але і як любов до того. що любив він сам.
А любив він науку. авіацію і дуже любив експеримент. вважаючи його абсолютно необхідним. Н.Е.Жуковский був не тільки великим ученим. але і інженером "вищого рангу". тому його учні не замикалися тільки в науці. а прагнули до створення оригінальних конструкцій планерів. вертольотів, глісер. літаків на підставі наукової теорії і результатів експериментів. Тому засновані на школі Миколи Єгоровича Жуковського авіаційні інститути - це не просто навчальні заклади. а ще й наукові організації. працюють над створенням російського повітряного флоту.
Нагадаю основні етапи розвитку науково - дослідних робіт в області аеродинаміки літаків вітчизняної авіації.
У перші післяреволюційні роки бурхливий розвиток аеродинаміки. як і в теоретичному. так і в прикладному сенсі. і в першу чергу у вивченні прикордонного шару, отримало своє практичне застосування. Були закладені основи норм стійкості і керованості. вивчені флатбер і бафтинг в застосуванні до конкретних типів літальних апаратів. розроблені серії нових швидкісних і несучих профілів крила з механізацією.
Розроблені основи дозвуковій і трансзвуковой аероінамікі з введенням в експлуатацію нових аеродинамічних труб дозволили здійснити стрибок влетних даних літаків. Цьому сприяли і збільшення потужності двигунів, розробка повітряних гвинтів змінного кроку, створення нових Конструціоні матеріалів на основі алюмінію і нових технологічних процесів для обробки.
Як і у всякій науці. провідна роль у вирішенні завдань в області аеродинаміки належала фундаментальним теоретичним дослідженням. на базі яких будувалися розрахункові інженерні методи, що становлять основу прикладної теорії. Корифеї радянської аеродинаміки, такі, як Н. Е. Жуковський, С. А. Чаплигін, Б. Н. Юр'єв, В. В. Голубєв, М. В. Келдиш, С. А. Християнович, Г. П. Свищев, В . В. Струмінський і багато інших, перебували на чолі прогресу авіації.
Труднощі прикладного використання теоретичних досліджень полягала в тому, що теоретичні рішення могли бути знайдені тільки для окремих форм профілів, крил, тіл обертання. Це значило. що майже для всіх практично використовуваних в авіації форм через відсутність в той час ЕОМ, що дозволяють використовувати чисельні методи, велика частина теоретиків була зайнята конкретними розрахунками. Правильність базової теорії та наближених методів рішення вимагали експериментальної перевірки - підтвердження, а якщо необхідно, то і експериментальних поправок, що мало і має місце і до теперішнього часу.
Для таких перевірок була побудована експериментальна труба ЦАГІ діаметром 3 м і потім друга - діаметром 6 м. У створенні експериментальної бази ЦАГІ особливо ве-лику роль А.Н.Туполева. Тут, на думку Г.П.Свіщева, з повною силою проявився талант Андрія Миколайовича як організатора великого масштабу. Створення аеродинамікою-чеських труб з такими розмірами і високими швидкостями потоку уможливило ис-пи-тание великих за розмірами моделей, що дозволяють точно моделювати форми само-льотів. відпрацьовувати їх аеродинамічні характеристики. а часто відчувати і натуральні елементи літака, в тому числі фюзеляж.
У числі перших досягнень аеродинаміків тих років була обклеювання полотном гофра поверхонь фюзеляжу на літаку АНТ-4, що дало великий ефект щодо поліпшення льотних даних. В порядок допуску в повітря літака в перший раз втрутився попередник АТК ВВС, який визначив, що без відповідного свідоцтва ЦАГІ жодна машина не може піднятися в повітря. Від ЦАГІ літальний апарат отримує свій повітряний паспорт, що дає право на перший зліт.
Був створений довідник конструктора, в котрий були включені всі розділи аеродинаміки літака. аеродинаміка крила і повітряних гвинтів, охолодження двигунів, аеродинамічний розрахунок, стійкість і керованість, перевірка на штопор, методика випробувань в еродінаміческіх трубах і методика льотних випробувань.
Подальшим розвитком цього напрямку було створення керівництва для конструкторів, де давалися рекомендації з питань від вибору геометричних форм літака до отримання результатів іспвтаній моделей в аеродинамічній трубі позволя ------ ющие врахувати особливості і деталі реальної конструкції літака.
Другим напралении розвитку прикладної науки є накопичення фактів. У аеродинаміці, як і в будь-якій науці, говорив А. М. Черьомухін, факти для розвитку теорії і прикладних методів розрахунку приносять пізнання явищ природи. Ці факти, кк правильно сказано, впізнаються з "Несподіваних тел", що виникають при експлуатації літаків і їх випробуваннях, а також при вивченні в аеродинамічних трубах. На базі осмислення фактів йде розробка теорії, а потім вже на базі теорії та накопичених експериментальних даних створюються прикладні розрахункові методи.
Льотні випробування завжди були отлічнм джерелом інформації, тому що вони проходять в натурних умовах і є найбільш достовірними джерелами для полученя науково-практичних даних. Саме тому вже в минулому у вітчизняних КБ створювалися експериментальні літаки починаючи з літака АНТ-4, про який вже говорилося.
Однак, фудаментальние випробування залишалися на стороні аеродинамічних труб, ктор будувалися в нашій країні, і їх обсяги і ступінь досконалості були вже такими, що в 1944 році в трубі Т-101 ЦАГІ випробовувався літак ТУ-2, а в кабіні літака перебував льотчик-випробувач .
З появою турбореактивних двигунів з'явилася можливість подолання "звуквого бар'єру" і виходу самоёта на надзвукову швидкість. Для досліджень нових ефектів була побудована трансзвуковая аеродинамічна труба. а потім введені в експлуатацію аеродинамічні труби великих надзвукових швидкостей.
Особливе місце в аеродинаміці і літакобудуванні займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту. яка коштувала життя багатьом льотчикам - випробувачам і ставила в скрутне становище тих. хто будує літаки і приймає їх в експлуатацію.
Перехід військової та цивільної авіації до надзвукових ско-зростання польоту і здійснення тривалих польотів зажадали реше ---- ня багатьох завдань. Для цього перш за все було необхідно суттєво підвищити аеродинамічну якість літака на цих швидкостях і ре-шити питання стійкості і балансування літака в усьому діапазоні швидкостей - від дозвуковій до надзвуковий. Питання теплостійкості конструкційних матеріалів. мастила та герметиків стали одними з визначальних для констукций. працюючих в умовах циклічного аеродинамічного нагріву. характерного для високих надзвукових швидкостей польоту.
Останні 40-50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот і значним збільшенням дальності польоту на дозвуковій швидкості, особливо для транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно в 4 рази. висоту і дальність - в 2,5-3 рази. Цей Скочок став можливим завдяки широкому впровадженню в авіацію реактивних двигунів.
За кордоном створенням апаратів важче повітря займалися Хенсен, Венсі, Лілієнталь, Адер, Шанют і ін. А науковими дослідженнями в цій області і експериментами в аеродинамічних трубах - Ейфель у Франції, Кейлі в Англії і Ленглі в США.
Польоти братів Райт, Сантос - Дюмона, Блеріо, Кертіса, Уточкина, Єфімова та ін. Поклали початок систематичним польотів в повітрі.
ЛІТАКОБУДУВАННЯ В РАДЯНСЬКЕ ЧАС
Після перемоги революції партія і уряд дуже швидко усвідомили необхідність створення та розвитку повітряного флоту Росії. Питання розвитку авіації неодноразово були в центрі уваги радянських партійних і державних органів і неодноразово розглядалися на партійних з'їздах. спеціальних засіданнях і нарадах за участю вищих радянських партійних і державних діячів.
Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації і серійному випуску кращих зразків літаків зарубіжних марок. Паралельно велися роботи по створенню власних конструкцій.
Одним з перших літаків. побудованих за радянських часів. був модернізований варіант англійської машини ДН - 9. Освоєння її було доручено Н. Н. Полікарпова. а літак в різних модифікацій мав найменування Р - 1. В цей час на базі англійської машини марки "АВРО" випускався двомісний навчальний літак У-1, призначений для льотних училищ.
З очественних літаків оригінальної конструкції. створених в двадцяті роки. слід відзначити пасажирський літак АК-1 В. Л. Александрова і В. В. Калініна. Два літаки сконструював льотчик В. О. Писаренко і побудував в майстернях севастопольської школи льотчиків. де був інструктором. Велику популярність мали конструкторські групи під керівництвом Д. П. Григоровича і Н. Н. Полікарпова. працювали над створенням літаючих човнів. пасажирських літаків. а також винищувачів.
У цей період у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу. У 1925 р в ЦАГІ було створено конструкторське бюро АГОС (авіація. Гідроавіація і дослідне будівництво), керівником якого став А. Н. Туполев. Тематика роботи АГОС відрізнялася великою різноманітністю. і в складі бюро були утворені бригади. Очолювали їх інженери стали згодом відомими конструкторами.
Багато зі створених в бюро літаків брали участь в міжнародних виставках і перельотах на далекі відстані. Так. на машинах АНТ - 3 (Р-3) були здійснені польоти до європейських столиць і далекосхідний переліт Москва - Токіо. Важкий металевий літак ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 р здійснив переліт Москва - Нью-Йорк через Північний полюс. Літаки цього типу застосовувалися не тільки в далекій бомбардувальної авіації. але і в арктичних експедиціях. Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор В. М. Петляков. У АГОС був також спроектований пасажирський літак АНТ-9. що зробив дальній переліт протяжністю 9037.
Одночасно відділ сухопутного літакобудування (ОСС) під керівництвом Н. Н. Полікарпова будував літаки - винищувачі І - 3. ДІ - 2. В цей же період був побудований широковідомий літак У - 2 (По-2). прослужив близько 35 років. Однією з досить вдалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина Р - 5. яка згодом випускалася в різних варіантах - як розвідник. штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник.
Відділ морського літакобудування. керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки. в основному розвідники.
Поряд з бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авієтки і легкі літаки на замовлення спортивних організацій. серед них і перші літаки А. С. Яковлєва. іменувалися АІР.
На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біплан схему і не забирається в польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованої. У той же час в дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація. і на заводі "авіапрацівників" були створені бригади залежно від типу літака.
Спочатку завдання на розробку літака І-5 було видано А. Н. Туполеву, а пізніше його створенням займалися Н. Н. Полікарпов і Д. П. Григорович. Цей літак в різних модифікаціях перебував на озброєнні майже десять років. а винищувачі І-15, І-153, І-16 навіть брали участь в бойових діях початкового періоду Великої Вітчизняної війни.
Бригада І. І. Погоського проектувала гідролітаки. зокрема морської дальній розвідник МДР - 3 (пізніше її колектив очолював Г. М. Бериев. який будував літаки для авіації ВМФ аж до сімдесятих років).
Бригада далеких бомбардувальників під керівництвом С. В. Ільюшина дещо пізніше спроектувала літак ДБ - 3. а потім широковідомий штурмовик ІЛ - 2. Бригада С. А. Корчігіна протягом декількох років займалися проектуванням штурмовики. котрий. правда. не отримав застосування. Під керівництвом А. Н. Туполєва створювалися важкі бомбардувальники. в тому числі ТБ - 3 - один з кращих і найбільш відомих літаків цього типу.
Конструкторські бюро. керовані А. І. Путилова і Р. Л. Бартіні. працювали над створенням суцільнометалевих сталевих літаків.
Успіхи. досягнуті в літакобудуванні і особливо проектуванні двигунів, дозволили приступити до створення літака рекордної дальності польоту АНТ - 25. Цей літак з двигуном М