При нормальній експлуатації знос всіх дисків майже рівномірний. Трапляється, звичайно, що гальмівні диски змінюють і потім під них коректують свідчення на приладовій панелі, але такі варіанти досить рідкісні. І все тому, що комплект, наприклад, трьох дисків виходить за ціною вельми і вельми накладно - близько $ 1000.. Гальмівні колодки теж можуть сказати багато про що. Рідні зазвичай темного кольору, і їх присутність на машині (незалежно від ступеня зносу) - зайве підтвердження недавнього явища з батьківщини. Присутність інших - привід засумніватися в чесності передпродажної підготовки. Зазвичай «там» мотоцикли не продають на «лисих» колодках, і тому причина появи нових, або «лівих», колодок в такій ситуації досить сумнівна.
Інша дорога «штучка» - стан дзеркала передньої вилки. Це річ, яка не ремонтується і не відновлюється так просто, як здається. Врахуйте: якщо течуть сальники, це дрібниця ($ 30-40), інша справа іржа на поверхні - це вже не лікується. Вам загрожує заміна пера, а подібне - мінімум $ 70 для самого затрапезного байка. Про що це свідчить? Перш за все, про вік, а також про можливе тривалому відстої не в найсприятливіших погодних умовах. Для апаратів низької цінової групи варіант з іржею може пройти, але не з дорогими машинами. Яким би гарним не здавався вам мотоцикл, купувати такий зі «з'їденим» дзеркалом вилки не варто. «Потрапите» на чималі витрати. Хоча, звичайно, це і хороший привід для опускання ціни в салоні.
Далі варто звернути увагу на загальний знос органів управління - підніжки, гумки на кермі і сидіння. Найбільше від часу «страждають» гумки ручок; поверхню підніжок наполіровивается, а потертості їх країв можуть свідчити про колишні падіннях. Втім, з цим питанням можна і помилитися. Куди точніше - оцінити ступінь матовості фарби. Навіть хороша передпродажна підготовка не в змозі приховати деякі аспекти цього питання.
Особливо добре перевіряти класичні байки. Адже ступінь запиленості, наприклад, деталей облицювання у коліс і біля керма, принципово різна. З гальмівних дисків летить продукт зносу колодок, з шин - дрібний пісок, бруд, і все це осідає на нижніх напівобтічник, крилах і поверхні мотора. Матовість і темності поверхні - ознака тривалої експлуатації. Погодьтеся, дивно спостерігати невинно чисту «одяг» якого-небудь неокласика початку 90-х років. Відразу ясно, що всі деталі пофарбовані. Взагалі, огляд стану поверхні всіх низьколежачих деталей - хороший спосіб дізнатися про «історії життя» машини. Так, мотоцикли з пробігом поУкаіни відрізняються напиленням гудронів або бітумної крихти. Скажете, що хороша передпродажна мийка може приховати цей факт? Ні в якому разі, тільки на зовнішніх поверхнях.
Прийнято вважати, що холодний запуск двигуна також в стані багато про що розповісти. Є, правда, одне «але» - пуск двигуна при температурах близько нуля градусів і нижче - виключення з правил. Ось якщо на дворі більше 10оС, акумулятор заряджений, свічки «живі», а двигун «чих-пих», то це недобрий знак. Є ймовірність «попадання» на чистку і регулювання синхронності карбюраторів і інші проблеми з харчуванням.
А воно вам треба? Звичайно, якщо дуже низька ціна компенсує цей момент, то операцію з придбання машини можна продовжити. А ще скажу з особистого досвіду, що бачив кілька мотоциклів, карбюратори яких не зміг відрегулювати ніхто - навіть кращі фахівці. Незайвим буде перевірити знос дисків зчеплення (особливо це стосується ендуро і спортбайков) - залишкова регулювання вільного ходу якраз для цього. Адже при источение дисків власнику доводиться підтягувати тросик, а цей процес кінцевий за визначенням.
Далі дивіться на шини. Тут міркувати варто досить просто: якщо на байці стоять покришки одного виробника, то це свідчення, що «гума» штатна, а значить, пробіг не кримінально великий. До речі, це правило добре «працює» при виборі скутерів. Правда, найчастіше на колесах мотоциклів зустрічаються різні виробники. Тому мінімум тисяч 20 кілометрів така техніка пройшла. Варто поглянути і на ланцюг - стан і ступінь зносу в статиці може визначити лише професіонал, тому пересічному покупцеві варто звернути увагу на запас регулювання.
Одвічна страшилка - підсовують в салоні колись битий байк. Лякають кривої рамою, повністю порушеною геометрією та іншими гидотами ... Звичайно, таке трапляється, але не в тих салонах, які піклуються про свою репутацію. З Японії і Європи приходять різні мотоцикли. Не варто тішити себе думкою, що всі вони просто трохи старі. Як правило, є причина, яка змушує власника віддати свій апарат дилерам. У потоці секонд-хенду чимало викрадених (а значить, «живих») «там» машин і потрапили на розпродаж за примхою страхової компанії.
Так ось, битих мотоциклів боятися варто, але проблема для їхнього виявлення не настільки складна, як всі хочуть її піднести. «Покладені» на бік мотики, як правило, не сильно втрачають у своїх якостях. Тому подряпані бічні кришки двигуна, «пилений» глушник (багато машин приходять з повністю оберненої «трубою») і підніжки - не ознака криміналу. Інша справа - фронтальний удар. Саме на виявлення його наслідків варто приділити основну увагу при огляді. На сталевих дуплексних рамах, якщо таке сталося, тріскається зварений шов на місці кріплення рульової колонки.
При ударі зазвичай зі шва злітає фарба, утворюється тріщина. Хоча в цьому випадку не треба плутати цей ефект з тимчасовим окисленням зварного шва. На алюмінієвих рамах видно складки поверхні сплаву - теж «дзвіночок» про не надто хорошою долі машини. Японці при формуванні ринкової ціни мотоцикла часто звертають увагу на стан обмежувачів керма. Адже сильно збитий або застряглий обмежувач - індикатор падіння. Зверніть увагу - все це приховані внутрішні ознаки.
Серед чистокровних «япошек» можна легко виділити моделі, які на батьківщині, як правило, наїжджають чимало. Це вже вищезгадані навчальні Honda CB750, випущені ближче до середини 90-х років. Далі за рейтингом «долгоходності» йдуть недорогі 250-кубові ендуро і класики Yamaha XJR, Honda CB1000 Super Four. Популярністю у тамтешніх кур'єрів користуються Honda VFR800 і «четирехсотка» Kawasaki ZZR400 і Honda CB400. Але тут варто відзначити важливий нюанс: представники класу «400", як правило, приходять в нашу країну з помітно меншим пробігом, ніж многокубатурние побратими. На останніх там теж люблять поїздити, так би мовити, майже до ручки.
Як показує статистика, накручують на свої колеса і, відповідно, страждають від цього V-божники: Suzuki TL1000 і Honda VTR1000 FireStorm, а також стародавні мотоцикли з повітряно-масляним охолодженням. Цифра пробігу не сильно важлива для мотоциклів з «автомобільної» конфігурацією силового агрегату, наприклад, Honda X11. Технічних проблем не мають ще чоппери, які, як і у нас, купують лише для витребеньок по вихідним. Але парадокс ситуації з кастомом полягає в тому, що від часу страждає якраз те, чим і притягують ці стиляги - яскравість облицювання і хрому. Якщо шасі машин накручують мізерні кілометражі, то час за це «з'їдає» блиск хрому.
Що ж купувати в такому достатку? Основне правило: ті моделі, які вже добре відомі на ринку і по сервісному обслуговуванню. Ексклюзивні апарати, нехай і за привабливими цінами, не вітаються. На такі витратні матеріали або запчастини знайти навіть зараз не так просто. Не варто забувати й про інший аспект. Якщо щось трапиться - не дай Бог аварія або поломка - такий апарат не буде затребуваний навіть як сукупність різних запчастин. Останнє не поширюється на популярні моделі, які навіть в аварійному стані легко знаходять нових власників. Не варто особливо остерігатися тюнінгованих машин, якщо, звичайно, апарати не перероблені в корені.
Не варто й думати, що вам підсунуть мотоцикл, який відстоював там довгі роки під відкритим небом (за винятком найдавнішою і низької цінової групи). І не варто вважати, що ознака застійності - іржавий зсередини бак. Будь-апарат, що простояв в Японії пару місяців під відкритим небом (а клімат там досить вологий) і майже без бензину, схильний до цього. Перевіряйте, в іншому випадку це може призвести до неодноразової чищенням карбюраторів надалі.
Що стосується баків, то набагато важливіше інший аспект проблеми. Найнебезпечніше придбати мотоцикл з фарбованим вмістилищем для бензину. Практика показує, що 70% машин приходять з Японії з пом'ятими або тертими баками. А на ринок виставляються вже цілісінький. Для інформації: новий бак коштує близько $ 800. Японці на ці витрати не йдуть, а наші ремісники вирішують проблему загальновідомими способами відновлення зовнішнього образу. Тому не бійтеся, якщо у вашого обраного трохи зам'яли боковина, на такий зовнішній дефект варто звертати увагу в останню чергу. Це означає одне, що ви не будете переплачувати за передпродажну і вельми сумнівну за якістю підготовку. Ну і, звичайно, не треба забувати про традиційні способи обстеження ходової частини, будь то перевірка підшипника рульової колонки на предмет «закушування» (кермо повинен обертатися рівно з одного боку в інший) і відсутність «бовтанки» і люфту задньої підвіски.
Весна - період ажіотажу, коли покупка мотоцикла перетворюється не в спокійне задоволення вибору оптимальної машини, а в гонку з конкурентами - іншими покупцями. Хочеться побажати, щоб навіть в такій ситуації ви зберегли самовладання і змогли скористатися нашими порадами.