Довідник. Паливо, масла і технічні рідини. 1982 р Агропромиздат, Київ.
Старше покоління наших Новомосковсктелей напевно здогадується, що продовженням епіграфа будуть слова: «Рішення Партії та Уряду передбачають. »І ці припущення абсолютно вірні. На початку 80-х років минулого століття ідея масштабного переведення автопарку Радянського Союзу на газове паливо вже не витала в повітрі, а почала втілюватися в життя. А сьогодні. Сьогодні вже немає ні тієї партії, ні того уряду, незмінним залишився тільки український газ. Як нині справи з масовою газифікацією, і чому в радянські часи «блакитне паливо» не прижилося в двигунах вітчизняних автомобілів?
І, мабуть, почнемо ми з історії.
Чому ЗІЛ, ГАЗ і ВАЗ не перейшли на газ?
Однак в масштабах величезної країни подібне можна вважати мало не поодиноким випадком, які не мають нічого спільного з глобальним планом по повсюдного впровадження нового виду палива.
Про нечесність КРИТИЦІ І ВЕЛИКИЙ ПОЛІТИЦІ
Часто діалог між «низами» і «верхами» призводить до того, що у перших створюється враження повної відсутності слуху у друге. Але спроба перевести на газ радянський автотранспорт наочно показала, що вуха у тих, хто «зверху», все ж є.
Критичних відгуків було безліч, наприклад: у водіїв від газу розвивалися відомі і невідомі науці захворювання, завгар регулярно рапортували про міфічних пожежах, після чого механіки «під шумок» списували в шлюб справне устаткування, керівники баз, таксопарків і інших автотранспортних підприємств писали в міністерства про «неможливості виконання п'ятирічного плану в ситуації, що склалася». Вражаюча узгодженість дій, чи не так?
Здавалося б, технічно доведена, економічно обґрунтована і, що важливо, екологічно правильна ідея щодо впровадження газового палива виявилася повністю неспроможною.
Але не будемо робити поспішних висновків, а заглянемо трохи глибше. І тут виявиться, що вся «неспроможність» газу як палива прямо пропорційна «лівому» бензину. Адже саме він був основним джерелом нетрудових доходів осіб, що мали доступ до державних паливних ресурсів.
Ось тут-то і спливає головний недолік «блакитного палива» - вражаюча стійкість до розкрадань.
Судіть самі - поцупити казенний бензин можна знаючи пару параграфів шкільного підручника з фізики, так-так саме тих, в яких йдеться про перетікання рідини в сполучених посудинах.
А щоб вкрасти газ, потрібно бути кандидатом наук як мінімум. Як ви розумієте, наявністю працівників з науковими ступенями автобази похвалитися не можуть. Тому перехід на газ повністю позбавив би незаконного приробітку нечистих на руку працівників.
В результаті темпи газифікації державного транспорту помітно знизилися, а що ж відбувалося в приватному секторі?
Чудова фраза Ю. Яковлєва: «Кожен, у кого немає машини, мріє її купити, і кожен, у кого є машина, мріє її продати» з фільму «Стережись автомобіля» якнайкраще описує ситуацію з приватниками. В ті часи дозволити собі експлуатувати машину день у день могли тільки деякі наші співгромадяни. Недолік запчастин, черги на СТО, нестача бензину та інші неприємності змушували багатьох автомобілістів користуватися особистими транспортними засобами «від випадку до випадку». Тут вже не до економії, можеш раз в тиждень викотити свій «Москвич» або «жигуль» з гаража для поїздки на дачу - і слава богу! Єдине, що дозволяли собі деякі «Кулібіни», - переклад авто на більш дешеве і поширене паливо (з 92-го на 76-й бензин), але і таких ентузіастів було небагато.
Йшли роки. Перебудовні 80-е змінилися демократичними 90-ми, розпався Союз, змінилося керівництво країни, в тому числі і люди, керівні паливно-енергетичним комплексом. На ринку з'явився недорогий бензин, а газу була уготована доля «експортного продукту» і довгі подорожі по трубопроводах в дружні країни. Про програму переходу на альтернативне паливо швидко забули, та й переводити на газ стало нічого - велика частина державного автопарку перейшла в приватні руки.
Ось так велика політика забила «останній цвях» у справу газифікації транспорту країни.
• Завдяки тому, що і стислий і зріджений газ володіє високим октановим числом (110 одиниць) фактично виключається детонація, відповідно знижується навантаження на деталі циліндропоршневої групи і кривошипно-шатунного механізму.
• Від згоряння газу не носить вибухового характеру і відбувається трохи повільніше, ніж у бензину, до того ж газ не змиває масляну плівку з поверхні циліндрів, що дозволяє збільшити моторесурс в середньому на 40%.
• За рахунок мінімального вмісту домішок і окислюють речовин в продуктах згоряння на 50% збільшується термін служби моторного масла, не утворюється нагар на свічках, стінках камер згоряння і клапанах.
• Встановивши ГБО, ми отримуємо багатопаливний автомобіль з двома незалежними системами подачі палива, іншими словами, підвищуємо надійність транспортного засобу за рахунок дублюючої системи харчування. Сумарний пробіг на одній заправці зростає вдвічі (зазвичай на автомобіль встановлюється балон з місткістю не менше, ніж ємність бензинового бака). Ця перевага особливо корисна для тих, хто здійснює поїздки на далекі відстані і не впевнений в якості провінційного бензину.
Не варто забувати і про протиугінні можливості газових апаратур, установлюваної на автомобілі з уприскуванням палива: від'єднавши легкознімальний комутатор, можна надійно заблокувати подачу обох видів палива при спробі несанкціонованого пуску двигуна.
Позитивно оцінять ГБО власники дорогих іномарок, оснащених уприскуванням палива і каталітичним нейтралізатором. Крім істотної економії на високооктановому бензині (літр АІ-98 коштує в 3-4 рази більше літра газу) використання газу береже дорогу в ремонті систему уприскування і істотно продовжує термін служби каталітичного нейтралізатора.
Ще одним аргументом на користь ГБО можна вважати мінімальну амортизацію. При правильній експлуатації обладнання міжремонтний період до заміни гумовотехнічних виробів складе не менше 5 років.
• Втрата розгінної динаміки і зниження максимальної швидкості в середньому на 5-8%.
• Зменшення корисного об'єму багажника, де розміститься газовий балон.
Причому якщо останній факт очевидний і не обговорюється, то втрата потужності сильно залежить від ступеня стиснення, робочого об'єму двигуна і від алгоритму запалювання. Чим вище ступінь стиснення, тим менше втрата потужності. Наприклад, у мотора, яке споживає 95-й бензин, при коректній регулюванню втрачається всього 2% потужності.
• АГНКС (автомобільні газонаповнювальні компресорні станції) розташовані по периметру МКАД, в межах міста немає жодної. Тому їздити за метаном доведеться «за місто». Рятує те, що заправок 12 штук. А по всій країні їх трохи більше 250.
А ЯК У НАС З ГАЗОМ ЗАРАЗ?
Велика частина «старої гвардії» Зілов і ГАЗів з ГБО вже давно пішла під прес. Ті, що ще залишилися, докочуватися останні тисячі кілометрів, щоб обрости забуття на автозвалищі.
Говорити сьогодні про якість газового обладнання, що випускається в минулому, сенсу немає. Можна лише відзначити, що виробництво його було освоєно при безпосередній участі найбільших заводів, які розробляють силові агрегати. Цей факт говорить сам за себе: такої серйозної випробувальної бази і досвіду в будівництві багатопаливних двигунів не було в СРСР ні в яких інших організацій. Але якщо вже ми домовилися говорити про дні сьогоднішніх, то.
На даний момент склалася така ситуація. Багатотонні вантажівки припинили оснащувати ГБО, та й бензиновими моторами теж. Їхня доля - дизельні, а в більшості випадків турбодизельні силові агрегати.
В наші дні бензинові двигуни встановлюють лише на легковики і автомобілі малої вантажопідйомності, яскравий приклад - значне поголів'я українських «Газелей». Тому сучасне ГБО орієнтоване сьогодні саме на ці класи.
Питання про переведення автомобілів на газове паливо розбурхує уми багатьох автомобілістів. Найбільші автофоруми Рунета рясніють гілками обговорення доцільності переходу на газ. Хтось з піною у рота доводить, що шкурка вичинки не варта, і призводить безліч аргументів «проти», хтось аргументовано відстоює протилежну точку зору. Мета цієї статті - дати деяку «вступну» для роздумів, а вже наступний матеріал буде присвячений розповіді про конкретні системах, нюансах експлуатації та установки.
МІФИ ПРО ГАЗ
Міф перший: про «прогар»
Але варто згадати, що подібне явище відбувається і в бензинових двигунах через неправильно обраного кута випередження запалювання. З двигуном, що працює на газу, ситуація ідентична - правильно виставлений момент подачі іскри або використання октан коректора назавжди закриє це питання.
Міф другий: про «пожежах»
Існує думка, що установка ГБО веде до збільшення ризику загоряння автомобіля. Теоретично установка другої паливної системи на автомобілі ускладнює конструкцію і вимагає більш ретельного спостереження за станом додаткових патрубків і шлангів (але це входить в регламент робіт і по ТО бензинової системи).
Потенційним джерелом небезпеки вважають чомусь газовий балон, який встановлюється в багажнику. І ось що дивно: ємність з 3,5-4 міліметрової сталі, що розміщується зазвичай біля дальньої стінки багажного відділення, вважається бомбою уповільненої дії, а паливний бак, по товщині не сильно відрізняється від консервної банки, розташований в арці заднього правого крила у ВАЗів 01 -07, - це нормально. Газовий балон, оснащений запірною арматурою із запобіжними клапанами, здатний витримати найсильніший удар, і навіть обрив магістральних трубок не викличе скільки-небудь значного й пожежонебезпечного витоку. Біди якраз таки треба чекати не ззаду, а спереду. Безладне відношення до ГБО призводить до того, що в один прекрасний день під капотом машини дійсно може спалахнути пожежа.
Міф третій: «запах в салоні»
Якщо в салоні пахне газом, то перше, що наказує інструкція, - закрити вентилі балона і продовжити рух на бензині, до з'ясування причин. А причини може бути дві. Перша - витік і попадання в салон несгоревшего одоранту з системи випуску відпрацьованих газів. Друга - несправність запірної арматури (що трапляється вкрай рідко). При справній системі в салоні газом не пахне!
ДОВГИЙ РОЗПОВІДЬ ПРО ТЕ, ЯКОЮ БУВАЄ ГАЗ
Те, що за типом газ може бути природним і штучним, нас цікавить мало. Ми загострити увагу на видах: стиснутому і зрідженому. Так як саме їх і використовують в якості автомобільного палива. Але для початку обмовимося про потрібному нам терміні.
Критична температура - температура, при якій щільність і тиск насиченої пари стають максимальними, а густина рідини, що знаходиться в динамічній рівновазі з парою, стає мінімальною.
При температурі газу вище критичної його неможливо скондесувати ні при якому тиску.
Тому газ з високою критичною температурою вдається сжижать, а газ з низькою критичною температурою можна тільки стискати.
Зріджений нафтовий газ
Має високу критичну температуру, що допомагає сжижать його і поставляти споживачеві в «новому» агрегатному стані під невисоким тиском до 1,6 МПа. Основні компоненти суміші - пропан і бутан.
ГОСТ передбачає виробництво двох марок пропан-бутанових сумішей: річна (до 55% пропану від загального обсягу) і зимова (до 95% пропану від загального роз'єму). Сенс ось у чому: тиск газу залежить від температури навколишнього середовища і варіюється в межах від 0,04 до 1,6 МПа. Суміш зберігається в балоні в рідкому стані, яке підтримується при певному співвідношенні тиску і температури. Тиск на рідку фазу створюється насиченими парами, інтенсивність випаровування яких залежить від процентного співвідношення пропану і бутану в суміші. Пропан починає випаровуватися при -40 ° С, бутан тільки при 0 ° С. Тому при низьких температурах переважання бутану в суміші не дозволить розвинути в системі робочий тиск, а самопливом газ в двигун не піде.
Введення двох марок сумішей дозволило врахувати властивості СНД в залежності від навколишньої температури, що дозволяє цілий рік експлуатувати автомобілі на газі.
З метою безпеки паливний балон не можна заповнити на 100%, це зроблено для того, щоб в ємності не виникло надлишковий тиск при екстремальних температурних умовах (наприклад, при +45 ° С). Тому, як тільки обсяг заправленого палива складе 80-90% від загального, спрацює обмежувач і припинить подачу суміші в балон.
Але навіть якщо балон заправити «під зав'язку» і виставити на пригрів, то навряд чи що-небудь станеться. По-перше, балон спроектований з 3-4-кратним запасом міцності і витримує тиск до 6-8 МПа (а навіть в таких умовах тиск не перевищить 2,5 МПа). По-друге, сучасна балонна арматура автоматично скине надлишковий тиск.
Пропан-бутан враховується в літрах (1 літр СНД варто сьогодні в 2 рази дешевше бензину АІ-92). При рівних умовах витрата палива двигуна, яке споживає зріджений газ, вище, ніж у ідентичного бензинового мотора на 10-15%, що пояснюється меншою об'ємною теплотворностью. З огляду на, що корисний об'єм балона становить 80% від повного, однієї заправки стандартної 50-літрової ємності легковій машині вистачить на 450-550 км.
Стиснутий (компримированні) природний газ
Має низьку критичну температуру, тому для його скраплення необхідно застосовувати спеціальні криогенні установки. Подібна процедура призводить до подорожчання палива і ставить під сумнів доцільність установки ГБО. Тому природний газ, основою якого є метан, стискають до 20 МПа, що приблизно і так само робочому тиску системи, і закачують в балон. До переваг метану можна віднести: високе октанове число, великі світові запаси, максимальну повноту згоряння і, звичайно ж, низьку ціну.
Але є і недоліки. Наприклад високий робочий тиск висуває серйозні вимоги до обладнання (і в першу чергу до ємностей), що збільшує витрати за перерахування автомобіля на «блакитне паливо» в 3-4 рази, в порівнянні з пропан-бутанова системами. Так як метан заправляється в газоподібному стані, то враховується він в кубічних метрах. Провівши нехитрі математичні розрахунки, приходимо до висновку, що в 50-літрову ємність можна закачати близько 11 кубометрів метану (50 л х 22 МПа = 11 000 л).
Витрата 1 кубометра метану приблизно дорівнює витраті 1 літра бензину. Для двигунів, розрахованих на застосування 92-95 бензину, еквівалентний витрата буде трохи менше одного куба. Іншими словами, на одній заправці (ті ж 50 літрів) можна проїхати всього 110-150 км, тобто в 3,5 рази менше, ніж на пропан-бутан при тому ж обсязі газового балона. Однак, з огляду на, що вартість 1 кубометра природного газу становить лише 30% від ціни 1 літра 92-го бензину, можна змиритися з невеликим пробігом на одній заправці (або зі збільшеною паливної ємністю на борту).
Власнику особистого легкового автомобіля є сенс задуматися про зрідженому нафтовому газі. Устаткування дешевше (і швидше окупиться), АГНС трапляються частіше, значний пробіг на одній заправці.
Для підприємців і компаній, що активно займаються перевезеннями дрібних вантажів, розумним вибором буде метан. Незважаючи на дороге обладнання, установку, економія на паливі буде набагато вище, головне прокладати маршрути неподалік від АГНКС.
ОБЛАДНАННЯ
На сьогоднішній день вУкаіни можна зустріти ГБО з усього світу, в продажу обладнання з Італії, Голландії, Польщі, Болгарії, Австралії, Литви, Латвії, Бельгії. Причому найчастіше одну країну представляють кілька марок. Родоначальниками європейської газифікації по праву можна назвати італійців, перераховувати всіх виробників ми не будемо, а торкнемося лише самих іменитих: Lovato, Landi Renzo, Stefanelli, Bedini, BRC. Далі йдуть голландці, їх продукція завжди вважалася елітарною і порівняно дорогий: NecamKoltec, Landi Hartog, GMS, AMG - ось лише деякі бренди з пропонованих у нас в країні. Але не варто забувати і про українських системах: САГА, ГІГ, Новогрудок, Павлоград, Компресор, АВТОСИСТЕМА. Вітчизняні виробники завойовують ринок завдяки низькими цінами на обладнання, але досягти рівня світових стандартів їм поки не вдалося.
У наступних номерах ми представимо вам огляд газобалонного обладнання.
За матеріалами сайту www.italgas.ru