Отже, предмет спостережень - "крокодил" з двигуном 21214-10 з системою харчування з розподіленим попарно-паралельним уприскуванням палива, керованої ЕБУ Bosch MP7.0H - він же виконання 41 всім відомої "тридцять першої". У чому відмінності компонування системи подачі палива від 21214-20 ( "коротка" машина з таким же мотором і ЕСКД)?
Зрозуміло, що довше трубки і джгути електропроводки. Але в "тридцять перших" ще й по-іншому розташований паливний бак - він більшого обсягу, і більш глибока його частина розташовується не ближче до носа автомобіля, а навпаки - ближче до корми. Саме в ній, зрозуміло, і закріплений погружной електричний бензонасос - абсолютно ідентичний застосованому на 21214.
Насоси бувають двох типів - з маркуванням на фланці "УТЕС" і вибитим каталожними номером, що починається з цифр 21214, а також більш старі, у яких фланець має не сріблясто-олов'яний, а бронзовий відтінок, зовнішньої маркування, крім стрілки, що вказує напрямок установки, немає. Різні і роз'єми на фланці - у "Утеса" овальний горизонтально орієнтований чотирьохконтактний роз'єм білого кольору, в який вставляється "хвіст" довжиною сантиметрів 10-12 з квадратним чотириполюсним роз'ємом (рожевий, ліловий, сірий і чорний дроти). У безіменного вироби (зауважу, воно дорожче мінімум на третину - швидше за все, веде свій родовід ще від систем GM) - на фланці намертво забита фішка брудно-жовтого кольору, з якої йде такий же "хвіст" в 10-12 см завдовжки з чотирьохконтактним роз'ємом, описаним вище. Тобто, по посадкових місцях і підключенню ЕБНи ідентичні - відрізняються тільки шириною топлівозаборніка (у "Утеса" ширше, і це краще - менше ймовірності перекриття присмокталася брудом).
Датчики рівня палива і контакти включення лампи аварійного резерву палива ідентичні, поплавці - теж, відрізняються тільки кольором пластмаси.
Як дістатися до насоса на "крокодила" з розподіленим уприскуванням?
На щастя, проектуючи кормову частину цього автомобіля, ВАЗовский розробники проявили більше розуму і фантазії, ніж зазвичай. Для доступу до ЕБН в 2131-41 не треба повністю знімати пластину, що закриває бензобак - вона в довгій Ниві складної форми, плюс до того саме до неї кріпляться подушка і спинка заднього сидіння, і відповідні частини (замки) задніх ременів безпеки.
Отже - два шляхи. Або потрібно починати з розбирання пластикових накладок всій корми (поріжок багажника, нижні краї боковин, накладки арок задніх коліс) і вилучення ковроліну, яким покритий підлогу багажного відсіку (ковролін заходить на спинку заднього сидіння і кріпиться там накладками на саморезах) - або вчинити згідно зі старим раді з якоїсь кніжулькі по зубілку - озброївшись трафаретним ножем, відрізати ковролін, прикріплений до спинки, від шматка, що лежить горизонтально. Це різко знижує трудовитрати при доступі в багажний відсік, і нічого не змінює для власника - адже практично у кожного з нас в багажнику живе килимок-корито, а довгоміри ми возимо пару раз на рік по обіцянці, і не так часто тягаємо їх волоком по багажнику .
Знімаємо спинку заднього сидіння: для цього треба відвернути два болта М6 з головкою на "10", що кріплять петлі спинки до вушках-скоб на захисному кожусі бензобака. Спинку виймаємо разом з шматком ковроліну з підлоги багажника - або, якщо зважилися і справили хірургічну операцію, описану вище - окремо, а ковролін в багажнику акуратно виводимо з-під накладок арок задніх коліс і відвертаємо в напрямку корми, відкриваючи доступ до "гребеню" - відштампованих на кожусі бензобака поперечним профілем.
Відвернувши три болта на "17", знімаємо і відкладаємо в сторону ПРАВУ ПО ХОДУ посилює коробчатую подовжню накладку статі разом з замками ременів безпеки.
Тепер уважно дивимося на праве по ходу автомобіля половину поперечного ребра жорсткості. Частина цього ребра є люк, посаджений на вісім гвинтів М5 з головкою "під хрест". Гвинти вкручені в заставні гайки накладки бензобака. Відразу попереджаю - піддаватися вони будуть нелегко, так як від душі фарбують. Мені, наприклад, так і не вдалося вивернути до кінця два найнижчих (ближніх до носа автомобіля) гвинта, і люк відкривали, злегка вигинаючи нижню кромку накладки.
Після зняття люка відкривається чудовий вид на ЕБН - у 2 131 він, на відміну від короткої машини, варто не в поглибленні - подштамповки бака, а на припливі. Доступ до фланця прекрасний - трубки, правда, відкручувати і затягувати трохи незручно, заважає кромка накладки - але цілком можливо. Підлазити.
На насосах "Скеля" краще відключати перед зняттям для перевірки або заміни той роз'єм, що стоїть на корпусі фланця, не чіпаючи четирехконтактнік. Якщо смикнути останній, роз'єднати дві кволі "тата-мами", що лежать між бензобаком і накладкою - перехідник від джгута 2131 (сіро-червоний і рожевий дроти від панелі приладів) до фішці ЕБН (ліловий і рожевий) - і помруть лампа і показометр на панелі приладів. У випадку з "безіменним" виробом альтернативи немає - доведеться акуратно і ніжно підтягувати на себе квадратний четирехконтактнік і настільки ж ніжно його розстиковує - інакше неминуче зняття накладки бака цілком.
Насос вільно витягується і встановлюється через люк. При заміні або зворотній установці життєво необхідне застосування герметика - інакше майже стовідсотково гарантована текти по шпильок і з-під прокладки насоса - працює "обратка" створює в баку неабияку надлишковий тиск.
Уважно стежимо за тим, як прокладені з'єднувальні шланги системи - навіть незначний перегин здатний знизити ефективність подачі палива. Причому не тільки в кормі, а й в моторному відсіку - саме такий випадок, помилково приймається довгий час за "глюки" керуючої електроніки, маршрутного бортового комп'ютера Штат БК-214 або блокувань охоронних систем, привів у мене до раптової смерті стартер нового зразка з планетарним редуктором (його не можна довго крутити, а доводилося це робити постійно - оскільки через відсутність тиску в рампі двигун починав "схоплювати" тільки на п'ятий-шостий раз, а запускався на сьомий-восьмий.).
Послідовно усуваючи вплив сторонніх електронних систем і елементів управління, прийшов до висновку, що справа все ж в недостатній кількості палива, що подається в двигун - цього ж висновку сприяв і різкий провал при інтенсивному розгоні після 4500 об / хв. по тахометрі на другий і третій передачах.
Регулятор тиску палива на рампі виявився справним, але. працюючим тільки наполовину, оскільки його вакуумний шланг не повідомлявся з порожниною ресивера - трубка відводу розрідження була залита тим же компаундом, яким зафіксована в посадковому гнізді. Гвоздик зробив свою справу - тепер працює.
Гіпотеза про несправному ЕБН відпала після того, як в моторному відсіку було виявлено перехідною шланг, вигнутий на 90 градусів. Мабуть, одна з трубок, використаних у схемі подачі палива, виявилася довшою, ніж потрібно (погано підбирали, враховуючи зайвих півметра бази) - і шлангу стало нікуди діватися.
Проблема легко вирішується підбором ідентичних по посадкових місцях шлангів і трубок 2109 - вони є в продажу в будь-якому пристойному магазині автозапчастин.
Плюси проведеного "лікування" - пропала перевантаження бензонасоса, стабілізувалася топлівоподача в перехідних режимах (рушання, розгін в гору, маневрування при парковці) і на режимах, близьких до оборотів максимальної потужності, відновилася нормальна еластичність двигуна.
Мінус - злегка виріс витрата палива, що природно - і. з'явився "ефект газованої", якого раніше не було - тому як взагалі не працювала "обратка" - тиску ледве-ледве вистачало для роботи форсунок, чого зливати-то. )
Порада всім, у кого виникають проблеми з пуском або роботою мотора на якихось режимах - не обмежуйтеся високоумний електронної діагностикою. Манометр, підключений до штуцера паливної рампи, часом не менш, а іноді і більше інформативний, ніж тестери різного роду. І забувати про цей спосіб перевірки здоров'я мотора зовсім не зайве.
Leo 2131 26.05.03.