Зрозуміло, що течія може бути абсолютно різним, від спокійного, як на більшості наших річок і до стрімкого, як на знаменитих «Лосівський» порогах. Їзда намоторних човнах по порогах - це «вищий пілотаж» в управлінні маломірним судном і до нього можна прийти після декількох років практичної їзди по воді. Ми ж поки будемо говорити про основи управління, тому їзду по порогах, поки зачіпати не будемо.
Отже, хід проти течії. Характерною особливістю подібного руху човна - це відмінна керованість, судно добре слухається керма, помітно знижується інерція реакції на дії штурвалом або румпелем. При русі проти течії зупинити човен, ясна річ, значно простіше.
Помітно складніше управляти судном на поворотах при попутному перебігу. У цій ситуації судно гірше слухається керма, подовжується і спотворюється крива циркуляції, і всі ці негативні явища наростають по експоненті при збільшенні швидкості течії. Про це потрібно знати і це потрібно враховувати, коли керуєте човном в подібних умовах.
Кращими умовами управління судном і, зокрема, для його зупинки при русі проти течії, слід користуватися при підході до причалу і при швартуванні. Так як в цьому випадку судно, що йде за течією, підходить до причалу або березі після розвороту нижче причалу, лягаючи на зворотний курс.
При ходінні на звальних течіях, особливо уважним слід бути в вузькість, особливо, якщо тут же проходить і фарватер для руху «великого флоту». У цих ситуаціях слід бути особливо уважним і відслідковувати зміну характеру потоку, умови хвилеутворення. У вузькість може бути багато причин, які збивають судно з курсу і ускладнюють управління ім.
Наступний аспект - це управління маломірним судном на мілководді. Поки судно йде на веслах або під мотором, але його швидкість не перевищує 4-6 км / год, то подібне плавання нічим істотним не примітна. У міру збільшення швидкості і, відповідно, зміна ходового диференту, з судном починають відбуватися деякі еволюції. Щоб їх представити, досить згадати шкільну програму з фізики і в ній рівняння Бернуллі. Після цього, всі нижчевикладене стане абсолютно очевидним.
На мілководді при досить великій швидкості ходу судно отримує дифферент на корму, а десь у середині судна помітно знижується рівень води - утворюється велика впадина, де зменшується сила підтримки. Тому судно може збільшити осадку в порівнянні з осадкою на глибокій воді. Чим більше осадка судна, тим менше зазор між корпусом і дном, а, отже, відносно більше швидкість потоку води під корпусом. Тому судно під час руху на мілководді буде «підсмоктуватиметься» на дно (як правило, кормою). Додаткова осаду судна зростає зі збільшенням швидкості ходу - і може бути причиною пошкодження корпуса або гвинта при проході через ділянку з малими глибинами. У разі несподіваного підходу до дрібного місця носова частина судна може різко «відштовхнутися» від нього через раптово збільшеного опору води, а також тому, що перед носовою частиною вода буде витіснятися на дрібне місце, зіштовхуючи судно на велику глибину. На мілководді все це призводить до помітного зростання рисклівості судна, особливо при підході від глибокого місця до дрібного. Цю особливість слід враховувати при підході до необладнаних березі.
Це ж явище може проявитися і при зустрічі і розбіжності із зустрічними судами. Якщо зустрічне судно велике, то небезпека подібного маневру не варто недооцінювати.
Отже, на мілководній фарватері слід зменшувати хід, щоб зменшити додаткову осадку і рисклівость судна - і тим самим забезпечити більшу безпеку руху і поліпшити керованість.
Продовжуючи тему розбіжності з іншими судами, доповнимо її та особливостями обгону. На допомогу знову закличемо основну формулу гідродинаміки - рівняння Бернуллі. З якого буде зрозуміло, що йдуть поруч паралельними курсами або розбіжні суду взаємно притягуються. Гідродинамічний тяжіння судів на паралельних курсах посилюється зі зростанням відносної швидкості їх руху. Таке явище називається «присмоктуванням судів». Причому потрібно розуміти, що ваше невелике судно з масою в кілька сотень кілограм буде значно сильніше «присмоктатися» до обганяємо вами лісовоза або круїзному лайнеру. Присмоктування судів зростає зі збільшенням різниці в розмірах корпусу і (згадуючи вже І. Ньютона) сильніше діє на судно меншої маси.
При обгоні і розбіжності суду повинні проходити якнайдалі один від одного. На вузьких фарватерах, на річках і в каналах розходяться суду повинні знижувати швидкість до мінімально безпечної.
Доцільно при достатній ширині фарватеру виходити на обгін меншим судном більшого, попередньо вийшовши із зони хвилеутворення обгоняемого судна на відстань, що не менше, ніж одна довжина корпусу судна, що обганяється. Слід пам'ятати, що, закінчуючи обгін, потрібно триматися якнайдалі від носової частини судна, що обганяється.
Також необхідно враховувати і ширину фарватеру, особливо, якщо є чітко виражені бровки. Саме на цих місця від великих суден можуть утворюватися високі і круті, з перекидаються гребенями хвилі, які найбільш небезпечні для невеликих човнів. Хоча і акваторія, де ці хвилі, перекидаючись, розсипаються, може бути також небезпечна через малу глибину. І якщо при обгоні ви виявляєте подібні явища, необхідно подвоїти увагу і чітко відслідковувати показання ехолота.
Якщо є навіть найменші сумніви, особливо на незнайомій акваторії - варто утриматися від обгону, а при розбіжності - знизити швидкість і перевести мотор в «мілководне» положення, максимально наблизившись до берега ...
Актуальні статті
- Права управління судном в ГИМС
- Управління маломірним судном
- ГИМС на зв'язку
- Швартування маломірних суден
- Якірна стоянка маломірних суден
