Мостобудування є осередок негабаритних перевезень - цілісні залізобетонні і фермние балки і опори, а в особливих випадках і палі, як забивні, так і буронабивні, не кажучи вже про важкій будівельній техніці - кранах, бурових і сваєбойних машинах, землерийної техніки. Ці завдання вирішуються дуже давно і, судячи з кількості та архітектури мостів, цілком успішно.
Поява паровоза, потім парового трактора, потім трактора з двигуном внутрішнього згоряння відкривали будівельникам нові, небачені досі можливості і одночасно створювали потреби в залізницях з мостами і шляхопроводами, в автомобільних дорогах з твердим покриттям і знову ж зі своїми мостами і шляхопроводами.
Збереглися свідчення, що в першій третині XX століття будували і успішно застосовували причепи та самохідні транспортери оригінальних конструкцій, здатні перевозити негабаритні вантажі вагою понад 100 т. Так, вантажна платформа Dyson вантажопідйомністю (г / п) 110 т була встановлена на дві колісні візки з двома осьовими лініями кожна, причому перші осьові лінії розбиті на два осьових агрегату, а всього ходова частина налічувала 64 колеса на литій гумі. Тягове дишло поєднувалося системою важелів і тяг з обома візками таким чином, що при повороті колеса йшли слід у слід. Рішення, закладені в цій платформі, отримали потім розвиток у важких транспортерах, які винаходили і будували Віллі Шойерле і Алоїс Голдхофер.
Самохідний транспортер Scummel г / п 100 т схожий на сучасні тягачі з напівпричепами-ваговозами. На двовісний тягач встановлено дизельний двигун потужністю 102 к.с. який через коробку передач, карданну передачу, роздавальну коробку з диференціалом і парну ланцюгову передачу призводить задній міст з чотирма колесами з двосхилим ошиновкой. Над заднім мостом зчіпний пристрій з поворотним кругом. Напівпричіп був могутньою монолітну конструкцію з двотаврових балок з однією або двома осями і гусаком. Транспортер використовували для перевезення великих і важких неподільних вантажів - паровозів, промислового обладнання, будівельних конструкцій. Рішення, закладені в цьому транспортері, ми без праці побачимо в сучасних напівпричепах-ваговозах.
Олексій Борисов, начальник виробничо-технічного відділу УМ ЗАТ «Пілон», м.Санкт-Петербург:
«Наш парк має кілька модульних транспортних засобів Goldhofer THP / ET 2500: два модуля - три і дві осьові лінії плюс до них опорно-поворотні столи, спейсер (2,8-метрова проставка) і гусак. Буксируємо тривісним 500-сильним тягачем Scania R500. З цього комплекту складаємо автопоїзд для перевезення довгомірних самоутримних вантажів і для перевезення техніки.
Зараз займаємося перевезенням мостових балок по території будівельного об'єкта в Санкт-Петербурзі - шляхопроводний розв'язки на перетині Дунайського проспекту і Пулковского шосе. Балки приблизно 50 м завдовжки і вагою понад 30 т. Балку від місця укрупненої збірки подаємо під кран. Для цього використовуємо модульний напівпричіп Goldhofer в конфігурації THP / ET 5 (2 + 3) з системою опорно-поворотних пристроїв: вперед йде двовісний модуль, спереду до нього приєднаний спейсер, на спейсерами встановлений поворотний стіл і гусак - таким чином на тягач розподіляється більше навантаження . Ззаду модуль з трьома осьовими лініями і поворотним столом, з функцією передачі гідромеханічного моменту, що дозволяє проходити найкрутіші повороти навіть з таким довгомірним вантажем. Хочеться відзначити, що ширина даного трала становить всього 2,5 м, що значно спрощує і прискорює перевезення, так як при пересуванні без вантажу немає необхідності отримувати спецдозвіл ».
У цьому світлі стали по-іншому виглядати модульні транспортні засоби, самохідні і несамохідні, автомобільні напівпричепи і причепи-ваговози, побудовані за модульним принципом. Шляхом додавання осьових ліній можна знижувати навантаження на вісь і таким чином мінімізувати компенсацію за шкоду. Може бути, Міністерство транспорту РФ хоче таким чином простимулювати попит на модульні транспортні засоби як інноваційні та сповнені високих технологій - прекрасна ідея в «Сколковському» дусі.
Але повернемося до реальності. Для перевезень вузьких і довгих мостових конструкцій Goldhofer рекомендує модулі шириною 2500 мм, як укладаються в дозволену ПДР габаритну ширину і не потребують оформляти дозвіл на перегін порожніх модулів. До них відносяться несамохідні модулі THP / ET і самохідні PST / ES-E з числом осьових ліній від 2 до 6. Goldhofer розробляє і виробляє все необхідне обладнання та аксесуари для транспортування великовагових і негабаритних вантажів. Якщо ми говоримо про мостових конструкціях, то це опорно-поворотні столи.
Особливу увагу звертаємо на інноваційний продукт Goldhofer - самохідний модуль з розгортаються на 180 ° осьовими агрегатами. Стійка маятникової підвіски зміщена від осі, і при розвороті осьового агрегату на 180 ° ширина модуля по колесах збільшується з 2430 до 2730 мм. Таким чином, в положенні «колесами всередину» модуль вписується в дозволений розмір по ширині, а «колесами назовні» збільшує площу опори і може брати вантаж великих розмірів, під який раніше довелося б приєднувати половинку (split) або повнорозмірний модуль.
У промислову групу TII входять два виробника модульної техніки - Scheuerle. Kamag. і обидва постачають транспортні рішення для мостобудівників: Scheuerle - гамму самохідних модулів SPMT, Kamag - гамму також самохідних модулів К24, які брали участь в будівництві «Русского моста». І ті й інші шириною 2430 мм, тобто вписуються в транспортний габарит. Ця обставина економить багато часу і коштів. Модулі поставляють в конфігураціях з 2, 3, 4, 5 і 6 осьовими лініями.
Віктор Петрущенко, генеральний директор «Інспецком», м.Москва:
«Зараз ми працюємо на будівництві розв'язки Московського малого кільця (траса А107) з Новоризьким шосе. Підвозимо конструкції пролітної будови - залізобетонні балки довжиною 33 м і вагою 85 т. Шляхопровід однопрогоновий, пролетное будова складається з п'яти балок, на спусках будуть лежати балки такої ж форми, але коротше. Щоночі ми перевозимо по одній балці, за п'ять ночей повинні перевезти їх все, так як простий крана великої вантажопідйомності занадто дороге задоволення.
Для перевезення балок використовуємо автопоїзд, що складається з двох несамохідних 6-вісних модулів Scheuerle з опорно-поворотними столами в сцепе з 4-осним тягачем MAN. Загальна довжина автопоїзда - 49,45 м.
Балки завантажуємо на території заводу «МОКОН» (Завод мостових залізобетонних конструкцій, філія ПАТ «Мостотрест»), виїжджаємо на МКАД, слідуємо до перетину з Новоризьким шосе і далі до місця монтажу близько 30 км. Маршрут проходить по території двох суб'єктів федерації, відповідно це два проекти - по Москві і по області. Отримати дозвіл на перевезення по Москві набагато простіше, швидше і дешевше, ніж по області. Компенсація за шкоду дорогах за одне перевезення у нас виходить в межах 45 000 рублів, тобто зовсім небагато завдяки тому, що відстань від МКАД до малого кільця невелике і дуже невелике навантаження на вісь. Якщо, скажімо, використовувати не шести-, а чотиривісні модулі, то компенсація зросла б рази в два ».
У гамі типів існують також половинчасті варіанти. Таким чином, колію модулів при перевезенні вантажів з високим центром тяжіння можна збільшити за допомогою розширювача. Існує два типи уширители, знову-таки в залежності від поставленого завдання. Перший тип - бур, він дозволяє збільшити ширину до 6 м, другий тип - телескопічний. Телескопічний тип розширювача має можливість при зрушеному стані не перевищувати ширину 2,43 м, а в розсунутому стані його ширина доходить до 6 м.
Scheuerle також будує поворотні столи різних типів і вантажопідйомності. Найпотужніше такий пристрій г / п 900 т експлуатується в Росії.
Спеціально для мостобудування існує система под-ема мостових прольотів, що базується на СПМТ. Вона дозволяє інтегрувати завдання крана в СПМТ, таким чином економлячи при будівництві на витратах на крани, а також дає можливість працювати в місцях, де кран не зможе працювати, тобто в дуже обмежених умовах.
Перевізники і виробники автомобільних напівпричепів-ваговозів потрапили в складну ситуацію. Першим тепер доводиться возити з недовантаження, другим - шукати шляхи зниження власної маси напівпричепа, що представляє собою шлях складний. З одного боку, він веде до досконалості конструкції, з іншого - до втрати запасу міцності. Хоча кого може цікавити запас міцності, коли горизонт планування не має ніяких прав далі трьох місяців?
Олег Ем, начальник відділу управління майном, головний механік ТОВ «Мостозагін-8», м.Алмати, Казахстан: «Наша компанія займається будівництвом мостів та інших інженерних споруд, і, природно, ми перевозимо різні мостові конструкції за допомогою причепів і напівпричепів ЧМЗАП. Це напівпричіп-ваговоз ЧМЗАП 99903 в сцепе з сідельним тягачем і балковоз ЧМЗАП 999039 для перевезення конструкцій довжиною до 33 м.
Ми також приступили до будівництва нових залізничних мостів в Алматинській області. Там починається будівництво другої колії на ділянці залізниці Алмати - Шу. Ми будуємо три мости і будемо перевозити технікою ЧМЗАП мостові балки довжиною 13 м і вагою 54 т і 33-метрові сталеві прольоти ».
«Тверьстроймаш» у відповідь на виклики законодавчої влади вжив заходів до зниження власної маси нових напівпричепів. Для тих транспортних засобів, які вже знаходяться в експлуатації, в СТО «Тверьстроймаш» є послуга зі встановлення додаткових осей, щоб підвищити ефективність перевезень клієнтів в нових умовах.
Що стосується цікавлять нас перевезень довгомірних конструкцій в сфері мостобудування, то виробник пропонує відразу кілька цікавих рішень. Одне з найпопулярніших - напівпричепи серії Extendable з розсувними платформою, від 2 до 6 осей, від 28 до 74 т. Вантажна платформа може бути розсунута до 19 м з кроком 0,51 м. Для створення додаткових точок опор встановлюються знімні секції.
Антон Решетников, директор ТОВ «Тверська мостобудівна компанія», м Твер: «Ми займаємося будівництвом мостів та інженерних споруд. Великогабаритну будівельну техніку і залізобетонні конструкції перевозимо на двох 60-тонних напівпричепах-ваговозах виробництва «Тверьстроймаш».
Зараз велика увага приділяється берегоукріплення, ми перевозимо для цих цілей залізобетонні плити. У минулому році було багато перев-зок масивних залізобетонних мостових конструкцій. Напівпричепи добре справляються з поставленими завданнями, без зауважень. Що стосується законодавчих інновацій, то поки возимо по місцевих дорогах і їх тиску не відчуваємо. Постів вагового контролю в області немає. Але в наступаючому будівельному сезоні нам доведеться виїжджати на федеральні траси, де буде і компенсація за шкоду, і «Платон» - загалом, все по повній програмі ».
Не менш затребувані і напівпричепи-платформи. Модель 99393P, наприклад, оптимальна для перевезення вантажів масою до 35 т і довжиною до 27 м по дорогах з твердим покриттям. При цьому також передбачена можливість заїзду самохідних машин відповідної маси на вантажну платформу. У зібраному стані платформа має довжину 16,5 м. Її ширина - 2530 мм, але може бути збільшена до 2990 мм за допомогою висувних уширители.
Дуже часто під'їзні шляхи до місць будівництва мостів є суворе бездоріжжя. І тоді на допомогу приходять напівпричепи підвищеної прохідності (серія Off-road). Платформа моделей цієї серії також може бути розсунута до 19 м. Г / п, як правило, збільшена - 50-60 т, рама з підвищеним запасом міцності, осі і підвіска посилені.
У мостростроеніі успішно застосовуються телескопічні напівпричепи, балковози і модульні платформи. Модулі SPECPRICEP перевозять вантажі до 600 т без обмежень по довжині і ширині. Гідравлічна підвіс-ка регулює висоту платформи, її нахил і кут повороту (до ± 70 °). При цьому положення майданчика залишається горизонтальним за рахунок підвіски з ходом ± 300 мм. Для довгих вантажів використовуються поворотні столи, гідравліка яких дозволяє повертати колеса модуля по траєкторії руху автопоїзда. Столи витримують навантаження до 300 т і дуже полегшують маневрування з вантажем довжиною понад 30 м.
Балковози SPECPRICEP перевозять вантажі довжиною до 50 м і масою до 90 т. Щоб при маневрах по бездоріжжю вантаж не відчував додаткових навантажень і не пошкодився, конструктори заводу розробили коливаються поворотні платформи з кониками, які міцно, але без заподіяння шкоди закріплюють балки на передній і задній візках напівпричепа. Балковози мають автоматичну систему управління руху осями по траєкторії, і в разі необхідності оператор може управляти поворотом коліс з пульта. Вся техніка SPECPRICEP проста в управлінні, відрізняється маневреністю і стійкістю.
Очевидно, що в перевезеннях великовагового негабариту нас чекають зміни. Дрібним перевізникам стає все складніше виживати на ринку, і нові законодавчі рішення тільки погіршують цю ситуацію.