У минулому номері ми розібралися, як налаштовувати підвіску дорожніх і спортивних мотоциклів. Для позашляхових апаратів вступних набагато більше, а фахівців - менше.
На щастя, поділитися своїм багаторічним досвідом підготовки чемпіонських мотоциклів люб'язно погодився Євген Борисович Паршин. І запросив у свою майстерню - рай гоночного механіка.
Принципи налаштування підвіски дорожніх і кросових мотоциклів схожі, мета теж одна - забезпечити хороший і максимально тривалий контакт колеса з дорогою. Але offroad - це відносно рівні ділянки і круті гірки, пухке і тверде, мокре і сухе. Та й проїжджати один і той же ділянку можна по-різному - вкативаніем, з занесенням, з упором в «борт». І все це в різних комбінаціях і на різних швидкостях! Тому не дивно, що доводиться шукати тонкий компроміс. Дивно, що його взагалі можна знайти.
Але спочатку, як і на дорожньому мотоциклі, потрібно виставити висоту підвісок. Принцип дії - той же. Намічаємо контрольні точки для вимірювання ходу підвісок (наприклад, нижні точки - осі коліс, верхня спереду - нижня траверса, верхня ззаду - край заднього крила) і вимірюємо відстані між ними у вільному стані (мотоцикл на підставці), під вагою самого мотоцикла (на колесах ) і з гонщиком в екіпіровці. Увага: спереду міряємо уздовж пір'я вилки, ззаду - перпендикулярно землі (див. Рис.)!
Як правило, хід підвісок ендуро і кросових мотоциклів дорівнює 280 мм (розкид від 250 до 300 мм). Під вагою мотоцикла спереду і ззаду підвіски повинні просідати на 30 мм. З гонщиком - на 80 мм спереду і на 100 мм (або 30% ходу) ззаду. Допуск при регулюванні - плюс-мінус 5 мм. Ці 5 мм «туди-сюди» досить сильно позначаються на становищі мотоцикла (змінюється кут нахилу вилки) і, відповідно, розподіл ваги. Якщо висоту підвіски в статиці налаштувати не вдається, значить, потрібні пружини інший жорсткості. Більш м'яка пружина ззаду призводить до того, що переднє колесо в поворотах ковзає назовні. Така настройка підходить, наприклад, для піску - мотоцикл не заривається, - але при цьому «гідравліку» потрібно залишати «затиснутою». І навпаки, для твердих грунтів, де на перше місце виходить маневреність і швидкість реакції мотоцикла, краще збільшувати натяг пружини, переміщаючи більше ваги на переднє колесо.
Завантаження вилки також можна змінювати, регулюючи положення пір'я в траверсах (в межах 3-5 мм) і - у деяких мотоциклів - положення заднього амортизатора. Але потреба в цьому виникає тільки тоді, коли стандартне положення мотоцикла чомусь не влаштовує гонщика (хтось звик до задньої стійки, хтось до передньої).
ЧОМУ ГОНЩИКИ СВІТОВОГО РІВНЯ не використовують вилки і амортизатори, що встановлюються на заводі? Хіба вони поганої якості? Ні, якість відмінна, але вони розраховані, щоб задовольнити і початківців, і досвідчених райдерів. Гонщик екстра-класу на такій підвісці зможе проїхати дуже швидко коло або два, але змушений буде підлаштовувати свій стиль пілотування під мотоцикл, швидше втомиться і в перегонах не покаже гідного результату. При цьому два гонщика однієї комплекції і рівня майстерності можуть мати абсолютно різні настройки підвісок тільки через різного стилю пілотажу.
Налаштовувати «гідравліку» куди складніше. В ідеалі це відбувається так:
- Зрозуміти, що не подобається в поведінці мотоцикла.
- Відповідно змінити регулювання.
- Оцінити зміни в поведінці на трасі.
Але у недосвідчених пілотів часто алгоритм інший: покрутив цей гвинт (коліщатко), подивимося, що зміниться. Такий підхід теж має право на життя, але все ж потрібно розуміти загальні принципи і взяти за правило не змінювати більше однієї регулювання за раз і записувати всі зміни, інакше можна накрутити такого, що єдиним виходом стане повернення до базових налаштувань.
На другому за важливістю місці після преднатяга пружин коштує регулювання амортизаторів на відбій. Багато хто не надають їй великого значення - і марно. Ось реальний приклад. При наїзді колеса на купину амортизатор стискається. Але що трапиться, якщо через високий опору відбою він не встигне до кінця розтиснутися перед наступною купиною? Правильно, він знову стиснеться, ще сильніше. Таким чином, скоро амортизатор взагалі перестає стискатися, відпрацьовувати дорогу. Створиться враження, що потрібно послаблювати стиснення, а насправді - відбій! Тому якщо при проїзді серії нерівностей на хорошій швидкості ви починаєте відчувати, що мотоцикл став жорсткішим, на дорозі його хрестить, кермо б'є в руки, не поспішайте крутити регулювання стиснення, а замість цього злегка відверніть гвинт відбою. А що трапляється, якщо зусилля відбою недостатньо? Зрозуміти це допоможуть всіма улюблені лежачі поліцейські або схожі на них природні вибоїни. Якщо при переїзді вибоїни на помірній швидкості вилка спрацювала, але тут же підскочила вгору, регулювання слабенька.
На верхньому торці пера регулювання відбою. Стиснення, як правило, регулюється внизу.
Ніпель на пере вилки служить не для підкачки, а для стравлювання набраного при їзді повітря.
Регулювання відбою і стиснення найчастіше пов'язані. У деяких амортизаторів вони взагалі виведені на один - загальний - гвинт. Починати краще саме з відбою і лише потім переходити до стиснення. Регулювання стиснення дозволяє знаходити баланс між комфортом їзди і зчепленням коліс з дорогою. Чим швидше ви їдете, тим більше навантаження сприймає підвіска і тим більше має бути свідченням опір стисненню. Взагалі для швидкісної агресивної їзди зазвичай потрібно трохи розпустити відбій, додати опору на стисненні вилки і затиснути обидві регулювання заднього амортизатора. Якщо є роздільне регулювання «швидкого» і «повільного» стиснення, орієнтир для них такий. При переміщенні підвіски менше 1/3 її ходу працюємо з «повільним» стисненням, більше 1/3 - з «швидким».
Іноді в процесі настройки підвіски можна заблукати. В переносному значенні. Буває, після довгих досліджень здається, що ідеал десь близько. Але ще пара кліків - і замість очікуваного успіху отримуєш мотоцикл з огидно працює підвіскою. В такому випадку необхідно зробити перерву, повернути всі налаштування до заводських і почати спочатку.
КОЛИ РЕМОНТУВАТИ АМОРТИЗАТОР?
Природно, регулювати несправний амортизатор все одно, що зашивати порвану шину. Перші ознаки, що вузол потребує ремонту або, як мінімум, в розбиранні, - патьоки масла на штоку, раковини і натираючи на його поверхні, стуки або занадто легкий хід. Якщо при піднятті мотоцикла за хвіст в кінці ходу штока зусилля відбою амортизатора різко пропадає, значить, вийшов газ з компенсаційного бачка (як правило, він знаходиться під тиском 10 атм). А можливо, витекла і половина масла. Якщо на штоку (трубі) є масло, значить, всередині амортизатора є пил і вода. Нерідко амортизатори сучасних мотоциклів виробники оголошують нерозбірними і не продають на них запчастин. Однак на практиці їх доводиться розбирати, хоча б для заміни масла. На жаль, ціна вузла доходить до 30-50 тис. Рублів, тому між заміною і ремонтом багато хто вибирає ремонт. При розбиранні вилки або моноамортизатора все регулювальні гвинти потрібно відвернути. Не забудьте записати колишні налаштування!
А що робити, якщо регулювання відбою або стиснення немає? Перш за все, прочитати інструкцію і переконатися, що їх дійсно немає. Найчастіше ми й не здогадуємося про приховані здібності наших мотоциклів! Якщо регулювань дійсно немає, доведеться налаштовувати гідравліку підбором масла з іншого в'язкістю. (Або підбором шайби в «піраміді» на штоку, але це вже вища математика, в якій плавають і багато «профі», тому про неї поговоримо іншим разом.) У продажу є масла з в'язкістю від 2,5 до 20, але частіше використовуються 5, 7,5 та 10. Як правило, змінювати в'язкість більш, ніж на 2,5 одиниці, не варто. Потрібну в'язкість можна отримати і змішавши у відповідній пропорції масла іншої в'язкості. Наприклад, слив по півлітра «п'ятірки» і «десятки», отримаємо літр «сім з половиною». Тільки не змішуйте масла різних виробників, інакше результат не гарантований! Якщо не знаєте, яка в'язкість масла потрібна, орієнтири такі: для передньої вилки - 7,5, для моноамортизатора - 5. Якщо гідравліка поганої якості, то її характеристики помітно зміняться після «обкатки»: через що збільшилися зазорів вона стане м'якшою. Тому, наприклад, амортизатори старих (особливо вітчизняних) мотоциклів, як правило, вимагають більш вузького масла. На зиму можна залити масло трохи меншою в'язкості. Однак врахуйте, що при роботі амортизатора воно розігрівається. Тому якщо робота підвіски вас влаштовує, перед настанням холодів просто поміняйте масло. Справа в тому, що якщо в старому маслі виявиться вода (подсосанная з калюж або просто конденсат), емульсія може замерзнути.
СКІЛЬКИ СЛУЖИТИ МАСЛО?
У мотокросі термін служби масла в передній вилці - 15 годин, в задньому амортизаторі - 30-40. У ендуро його потрібно міняти ще частіше, адже при роботі передньої вилки в неї засмоктується не тільки повітря, а й пил, і вода. Не кажучи вже про подолання бродів. Як правило, ціна вилки і моноамортизатора порівнянна з ціною 5-7-річного мотоцикла і ніяк не можна порівняти з ціною масла, навіть якщо його міняти десять разів на рік. Тим більше, що з відпрацьованим маслом видаляються продукти зносу, вода і абразив, що руйнують деталі. Якщо масло закипіло, його обов'язково потрібно міняти - повністю видалити бульбашки повітря інакше не вдасться.
ПОРЯДОК розбирання моноамортизатора
Максимально послабивши преднатяг пружини, перевертаємо амортизатор і стискаємо пружину, щоб звільнити запірний кільце.
Знімаємо кільця, пружину і відмиванням амортизатор від бруду.
Затиснувши амортизатор в лещатах з м'якими губками, перевіряємо тиск в бачку.
Загортаючи клапан відбою, вважаємо обертів, записуємо їх і повністю відвертаємо клапан.
Так само чинимо з регулюванням стиснення.
Потім протискуєте амортизатор, щоб клапани відкрилися.
Стравлювати газ з бачка.
Піддягаємо кришку амортизатора.
Закріплюємо деталі пластиковим хомутом.
Викруткою утапливаем корпус сальника ...
... і тонкою викруткою виймаємо стопорне кільце.
Вивернувши кришку клапана стиснення, зливаємо масло. За його станом можна оцінити навантаження на амортизатор. Старе масло змінює колір, скипіла - прозорість.
Видаляємо клапан стиснення.
Прогріваємо край корпусу амортизатора по колу (приблизно до 80-90 градусів Цельсія) ...
... щоб полегшити вихід поршня і не пошкодити гумові ущільнення.
Зручний тримач для корпусу амортизатора.
Промиваємо в маслі або гасі вузол поршня амортизатора.
«Піраміда» поршня. Від товщини і діаметра шайб залежать базові характеристики амортизатора. Якщо розбираємо «піраміду», все її деталі розкладаємо в строгому порядку. При складанні не переплутайте розташування шайб і орієнтацію поршня! Збираємо амортизатор в зворотному порядку. При заправці маслом рухами поршня виганяємо повітря. При цьому бачок повинен бути заповнений маслом приблизно на третину.
Стиснення - compression (часто на качанах і амортизаторах пишуть «С» або «Comp»)
Преднатяг пружини - Preload
Володимир Чайковський, фото Миколи Сазонова