Отже довгоочікуваний «Урал» стоїть перед його щасливим власником: давні мрії про новий мотоциклі збулися. Акумулятор заряджений і підключений, в бак залитий бензин. Мотоцикліст повертає ключ запалювання, підкачує бензин в карбюратори, впевнено натискає на гарчать пускового механізму - двигун відразу заводиться. Але що це. У передній частині раптово виникає і загрозливо наростає неприємний верещали звук. «Все ясно - заводський дефект - укладає недосвідчений мотолюбитель.
Насправді причина криється у власній недосвідченість або відвертої недбалості при поводженні з мотоциклом. Тому зупинимося докладніше на тих «підводних каменях», які підстерігають новоспечених мотоциклістів.
Несправність, яку ми взяли за приклад, - одна з найпоширеніших і носить специфічну назву «прихват сапуна». Обертаючись в центральному отворі кришки розподільних шестерень, сапун пов'язує картер двигуна з атмосферою при русі поршнів до НМТ і, навпаки, ізолює його від атмосфери при русі поршнів і верхній мертвій точці. Між обертовим сапуном і кришкою зазор дуже невеликий. При роботі двигуна в картера утворюється масляний туман, який і змащує сапун. Однак при тривалому зберіганні мотоцикла, а також при великій nepeривe в експлуатації масло з зазору стікає в картер. При поїздках на короткі відстані масло в двигуні не встигає як слід розігрітися, масляний туман не утворюється. Отже, сапун і в цьому випадку не змащується або змащується погано. Після запуску двигуна він «треться» в отворі кришки всуху, відбувається наволакивания алюмінію, з якого виготовлена кришка, на Сапун. В результаті потім знадобиться серйозний ремонт двигуна.
Тим часом уникнути зтого дуже просто. Перед запуском давно непрацюючим двигуном треба за допомогою гумової трубки з грушею впорснути трохи масла, яке використовується для змащення двигуна, в канал сапуна - ось і все.
Особливо не нехтуйте цією нескладною операцією взимку, коли на сухих поверхнях сапуна і кришки може утворюватися лід з води, сконденсировавшейся тут при охолодженні двигуна.
Якщо вже ми почали розмову про несправності з «прихвата», то поговоримо і про інший поширеною біді: «прихопити поршня».
Взагалі, будь-який «прихват» - прямий наслідок перегріву. Найбільш імовірною причиною перегріву циліндрів є несинхронність їх роботи. При неодночасному (несинхронному) піднятті дросельних заслінок правого і лівого карбюраторів все навантаження обрушується на один з циліндрів (працює з випередженням) замість того, щоб рівномірно розподілятися між ними. Природно, що циліндр, «віддуватися за двох», швидко перегрівається. Тому важливо не тільки добре відрегулювати карбюратори окремо, а й подбати про одночасність підняття їх дроселів. Процес регулювання карбюраторів на синхронність роботи досить докладно викладено в інструкції до мотоцикла, тому навряд пі варто його повторювати. Принаймні - в цьому матеріалі.
Практика показує, що найбільш часто «прихват» поршнів відбувається після обкатки мотоцикла і видалення в карбюраторах обмежувачів підйому дросельних заслінок. Звичайно, можна зрозуміти бажання власника з'ясувати, скільки ж тепер «вичавить» його «Урал». Але перш ніж викручувати ручку «газу» на себе, згадайте про те, що можливий після такого експерименту ремонт циліндро-поршневої групи - справа далеко не проста і не дешева. Навіть при експлуатації ненових мотоциклів тривала їзда з оборотами двигуна, близькими до максимальних, небажана.
Перегрів важливо вміти вчасно розпізнати. При перегрів в лівому циліндрі з'являється різкий металевий стукіт. Правий циліндр охолоджується краще за рахунок відображення зустрічного потоку повітря від бічній панелі коляски, тому стук в ньому з'являється пізніше. При установці занадто раннього запалювання стукіт з'являється я обох циліндрах одночасно і, як правило, при різкому відкритті дроселів. Інші причини перегріву двигуна: неправильне регулювання карбюраторів; занадто пізнє запалювання; неграмотна встановлення вітрових щитків для ніг, що закривають але тільки останні, але і циліндри.
Закінчуючи розмову про «прихопити», нагадуємо, що гарне змащення тертьових деталей - запорука їх довгої безаварійної роботи. Тому ніколи не починайте рух з непрогрітим двигуном. Дайте йому попрацювати хоча б 20 ... 40 секунд на малих обертах. Нормально відрегульований прогрітий двигун повинен стійко тримати обороти холостого ходу. У холодну пору року перші 3-5 кілометрів шляху рухайтеся зі швидкістю 30-40 км / год, намагаючись не перевантажувати двигун.
Механізм газорозподілу - та частина двигуна, стежити за якої, як показує практика, початківці мотолюбителів забувають.
Далі мова піде про тепловому зазорі в приводі клапанів.
При відсутності зазорів клапани закриваються нещільно, що призводить до зменшення компресії в циліндрах і, отже, і падіння потужності двигуна. Крім того, через відкритий випускний клапан випускна система повідомляється з камерой'сгоранія, і горіння паливної суміші відбувається вже не тільки в останній, але і в глушнику; дуже ймовірно, що він швидко «прогорить».
Всі ці несправності відбуваються виключно з вини самих мотоциклістів. Багатьох з них бентежить, що після обкатки мотоцикла в клапанному механізмі з'являються стуки. При цьому мотоциклісти забувають, що в обкатний період відбувається інтенсивна приробітку всіх деталей двигуна, зазори між сполучаються деталями збільшуються. Зростає і тепловий зазор між плечем коромисла і стрижнем клапана. Тому після завершення обкатки зазор треба обов'язково відновити.
Відкрутивши всього один болт, знімають кришку головки циліндра; натискаючи на важіль пускового механізму, повільно провертають колінчастий вал. З початком закриття впускного клапана зазор регулюють для клапана випускного і з початком відкриття випускного - для впускного. Зазор перевіряють за допомогою щупа. Якщо зазор більше або менше 0,05 мм, то, послабивши контргайку регулювального болта, його вкручують або вивертають. Після регулювання не забудьте затягнути контргайку. Якщо ж щупа під рукою немає, то побічно величину зазору можна оцінити, провертаючи рукою штангу штовхача. Штанга повинна вільно провертатися навколо своєї осі, але в той же час не бовтатися в поздовжньому напрямку.
З 1985 року завод перейшов на серійний випуск «Уралов» моделі ІМЗ-8.103-10, оснащених коробкою передач із заднім ходом.
Спочатку для включення заднього ходу праворуч встановлювалася спеціальна педаль. Працюючи правої і лівої педалями перемикання передач, можна було швидко перемикати передній хід на задній і навпаки. Наприклад, «розгойдуючи» застряг мотоцикл. Від важеля ручного перемикання передач і установки «нейтрали» відмовилися, так як з'явилася можливість включити «нейтраль» педаллю заднього ходу.