Міфи про клапанах
Напевно кожна людина, який би розглядав так чи інакше питання про переведення свого автомобіля на газове паливо, чув від друзів, знайомих або просто читав в інтернеті безліч міфів про шкоду блакитного палива для двигуна, клапанів, лямбда-зонда, каталізатора і т.д.
Дійсно, серед людей ходять чутки про те, що газ "сушить" двигун, клапана на газу "прогарают", датчики кисню і каталізатор швидко виходять з ладу, в машині постійно пахне газом і т.п.
Звідки пішли ці чутки? По-перше з неграмотність людей говорять про це, через незнання ними принципів роботи двигуна внутрішнього згоряння, процесу згоряння паливно-повітряної суміші. Погоджуся, звичайній людині, ніяк не пов'язаним з автомобілями це знати не положено і такі питання можна йому пробачити. Але стає дійсно смішно і одночасно з цим сумно, коли про "сушінні" двигуна каже майстер з ремонту автомобілів в дилерському авто-центрі. По-друге, звичайно, в цьому винні неписьменні установники газобалонного обладнання, які ставлять на автомобілі неякісне або не підходящий для конкретного автомобіля газобалонне обладнання. Або просто не доводять до розуму і не налаштовують належним чином. Чи доводилося вам зустрічатися з тим, що установники роблять Автокалібровка і відпускають клієнта зі словами: "Ми ж встановили вам Італійську газову систему, автокалибровки для неї досить, все і так буде відмінно працювати". Класичний приклад такого випадку. Ось через таких установників люди надалі стикаються з проблемами. Але винувато-то в цих проблемах не газова обладнання, а всього лише його неправильна установка.
У цій статті я постараюся розглянути основні міфи про шкоду газу для двигуна, розповісти про те, звідки пішов той чи інший міф і про те, як уникнути проблем при використанні газового палива.
Почнемо з клапанів. Клапана в двигуні бувають впускні і випускні. Завдання впускних клапанів наповнити в потрібний момент паливо-повітряної сумішшю циліндри двигуна, завдання випускних - звільнити в потрібний момент камеру згоряння від відпрацьованих газів після згоряння палива.
В ідеалі, клапан в закритому положенні повинен дуже щільно сидіти в "сідлі клапана". Для цього необхідно, щоб на шток клапана не було взагалі ніякого тиску. Штовхач повинен лише стосуватися кінчика штока. Але в реальності реалізувати це неможливо, і тому між штоком клапана і клапанним важелем (штовхачем) залишається невеликий простір, яке називається клапанним зазором. На деяких двигунах клапанний зазор регулюється вручну, механічно, але більшість сучасних двигунів оснащені гідрокомпенсаторами або гідроштовхачами.
Чим менше клапанний зазор, тим краще. Великий клапанний зазор небезпечний нестійкою, гучної роботою двигуна (особливо при великих навантаженнях), вібрацією. При цьому можна почути звуки, схожі на скрекіт під капотом. Крім того, якщо зазор клапана настільки великий, що клапан не може повністю закритися, то відпрацьовані гази проходять через підпускати клапан і в кінцевому підсумку «пропалюють» сідло або клапан. Після цього власник автомобіля "попадає" на ремонт головки блоку циліндрів, який коштує від 10 до 30 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян в залежності від марки автомобіля.
Особливо схильні до ризику прогорання випускні клапани, так як саме вони відчувають найбільш високі температурні навантаження.
Відвернемося ненадовго від клапанів і поговоримо про склад паливної суміші. Без розуміння цієї теорії подальша розмова про прогари клапанів буде безглуздим.
Повернемося до клапанів. Саме робота на бідній суміші небезпечна для випускних клапанів. При багатою суміші частину термічного навантаження "знімає" незгоріле паливо, завдяки чому температура ОГ залишається відносно низькою і нешкідливою для клапанів. При бідної ж суміші існує досить великий ризик просідання сідел клапанів. Це пов'язано з дуже високою температурою згоряння. Зауважте, мова поки йде тільки про використання в якості палива бензину. Як бачите, ризик прогара клапанів є і на бензині при несправності паливної системи.
Тепер подивимося, що відбувається при використанні газового палива. При роботі на бензині сідла клапанів працюють при температурі 300-350 ° С, "тарілки" клапанів - при 800-900 ° С. При використанні газу температура згоряння підвищується на 50-70 ° С, що незначно, і не впливає на термін служби клапанів. Однак, якщо при роботі на газі суміш буде бідною, то температура згоряння підвищується відразу на 200-250 ° С, що вже значно і призведе до прогорання клапанів. До того ж при згорянні газу не утворюються вуглецеві залишки, які захищають тонкою плівкою клапан і сідло. Металеві поверхні працюють в прямому контакті із високою температурою. У точках мікроконтакта відбувається плавлення металу з подальшим вириваючи мікрочастинок поверхні. Відбувається поступова зміна геометрії, змінюється теплообмін, клапан прилягає все гірше і гірше. Особливо це небезпечно, якщо двигун довгий час працює при підвищеному навантаженні.
Як бачите, саме по собі газове паливо не несе ніякої небезпеки для двигуна. Небезпечна лише робота двигуна на бідних сумішах (як на бензині, так і на газі). Просто якщо на бензині в більшості випадків склад суміші може вирівняти датчик кисню (лямбда-зонд), то на газі не все залежить від нього. Розберемося в причинах такого збідніння газової суміші.
Неточна настройка обладнання або взагалі відсутність настройки. Міф про те, що для налаштування досить провести Автокалібровка - нахабна брехня ледачих установників. Автокалібровка дозволяє лише привести в порядок суміш на холостому ходу. А хто перевірить її складу на навантаженні? Щоб уникнути проблем, завжди вимагайте від устанощіка настройки авто в русі.
Використання неточних газових форсунок. Як правило, пропонуючи установку ГБО за 18-20 тисяч рублів, установники використовують форсунки з низькою точністю дозування газу. До того ж в цих форсунках присутній розкид в дозуванні газу між циліндрами. Через це двигун працює нерівно, а системи контролю не можуть "зрозуміти", що відбувається, так як контролюють тільки загальний склад вихлопу. Адже в бензиновий "мозок" закладено, що інжектора мають дуже високу точність і швидкість роботи. Використання таких дешевому газовому інжекторів можливо на двигунах ЄВРО-3, але ЄВРО-4 або Євро-5 вони вже не "витягають". Через деякий час починаються проблеми: періодично починає спалахувати лампочка «check engine», підвищений перевитрата газу, провали на малих обертах, нестабільний холостий хід. Для сучасних двигунів сущест ряд більш точних і якісних газових інжекторів, які забезпечують стабільну подачу газу у всьому діапазоні своєї роботи і в усі циліндри, тим самим забезпечуючи довговічну, стабільну, надійну роботу двигуна з хорошими показниками економічності. Природно, ціна цих інжекторів в 1,5-3 рази вище, але воно того варте. Найбільшою точністю можуть похвалитися інжектора в 5 поколінні газового обладнання. Працюючи з рідкою фазою газу, вони мають показники бензинових інжекторів. Системи "low cost (низька вартість)" досить дешеві і тим самим привабливі, а фраза установника про те, що це система четвертого покоління вже достатня для того, щоб непідготовлений замовник прийняв позитивне рішення в сторону монтажу. Адже він не розуміє, що ця "додаткова економія" не варто тих проблем, яких він може уникнути встановивши комплект дорожче.
Використання неякісних редукторів в системах 4 покоління. Ця проблема знову ж йде від використання дешевих комплектів, які комплектуються дешевими редукторами. Як же на суміш може вплинути редуктор, запитаєте ви. А ось як. При навантаженнях, неякісний редуктор не може видавати стабільного тиску, необхідного для того, щоб потрібну кількість газу пройшло через форсунку в певний час.
Несправності в бензинової системі. Наприклад, якщо в автомобілі не працює датчик кисню, точна настройка ГБО стає неможливою. Як наслідок - бідна суміш. А до чого призводить бідна суміш, ви вже знаєте. Тому перед установкою ГБО я б рекомендував робити комплексну діагностику двигуна з перевіркою показань всіх датчиків.
Крім проблем з клапанами, бідна суміш несе за собою такі проблеми, як пропуски займання, спалаху у впускний і випускний системі.
Як бачите, сам по собі газ для двигуна не представляє ніякої небезпеки. Небезпеку становить неякісна установка, настройка, неправильний підбір комплектуючих, несправність паливної системи.
По всій видимості, слух про прогари клапанів йде ще з часів масового поширення газових систем 1, 2 поколінь, де точно відрегулювати подачу газу було неможливо. Зараз же поширені газові системи 4 і 5 поколінь, де при використанні якісних комплектуючих можна домогтися точності дозування газу подібної бензиновим показниками.
Для запобігання проблем з клапанами (як при використанні газу так і при використанні бензину в якості палива) ми б рекомендували:
Своєчасно (як це пропонує виробник автомобіля) перевіряти зазори клапанів і при необхідності регулювати.
Чи не зловживати довгої їздою на підвищених швидкостях на трасі (обгони і динамічні розгони не береться до уваги. Йдеться про годинах їзди на швидкостях 150 і вище).
Скажу від себе! у Самого горіли клапана випускні, але проаналізувавши всі, скажу одне в цьому я сам винен! Іноді в гонитві за економією намагався все до краплі вичавити з газового балона, все до грама вибрати, підсумок отримував що їхав на парах газу, і причини прогорання була в тому що у мене під навантаженням була найбідніша сім! Але ж автомат мені говорив що газ скінчився, а він попереджає коли в системі падає тиск Газа! Для себе зробив висновок, що якщо буду їздити на газу, а я буду! Те якщо автомат перевів на бензин, значить пора заправлятися і не вичавлювати всі до краплі!