Минулого тижня в Новосибірську стартували льотні випробування цельнокомпозітного літака ТВС-2ДТС, який повинен стати новим сучасним «кукурудзником» замість Ан-2. Перші польоти підтвердили заявлені розрахункові дані по льотним та міцності, відзначають в Сибірському науково-дослідному інституті ім. Чаплигіна (СібНІА).
У чому перевага нового «кукурузника» над легендарним Ан-2, які сучасні технології були використані і вишикувалися чи в чергу перші замовники, в інтерв'ю розповів директор СібНІА ім. Чаплигіна, льотчик-випробувач к.т.н. Володимир Борсук.
- Раніше були скоріше демонстратори технологій. Коли ми отримали характеристики моноплана, зрозуміли, що вони укладаються в звичайний Ан-2. Біплан, який літав в Геленджику, - це, по суті, було відпрацювання профілю і розподіл навантажень на крило в польоті. Тут ми вирішували дослідницькі завдання. Але про повноцінні літаках говорити було не можна. Тепер ми створили демонстратор, на основі якого можна створити серійний літак. Крило і хвостове оперення залишаться без перепроектування. Ми ще проведемо випробування фюзеляжу, знайдемо і доопрацюємо вузькі місця, але концептуально літак залишиться в тому вигляді, в якому є зараз. Аеродинамічні і злітно-посадочні характеристики будуть відповідати тим, які ми отримуємо сьогодні.
- Тобто зараз це теж демонстратор технологій?
- Ми зробили демонстратор розмірності Ан-2, але серійний літак буде мати більше можливостей. Просто розміри однодвігательний літака такі, що дозволяють всі ці результати застосовувати на 19-місному літаку. І друга причина - за 70 років замінити Ан-2 нікому не вдалося. 700 літаків літають до сих пір в Росії, по світу - понад 4,5 тис.
- Чому цельнокомпозітний, а не металевий літак? Данина моді?
- Створення літаків з нових вуглецевих матеріалів - це очевидний світовий тренд сьогодні. Навіть великі авіабудівні корпорації рухаються в бік композитів. Їх використовують на «Боїнг-787» і А-350. Це сучасні технології виготовлення літаків. Крім того, дрібносерійне виробництво лайнерів з композиту від трьох до п'яти разів менше трудомістка на різних етапах. Крім того, метал в ціні не падає, а ось технології з використанням композиційних матеріалів, як електроніка, згодом дешевшають. Тому можна прогнозувати суттєве здешевлення композитів, а також поліпшення міцності, в тому числі і втомних.
- А ви використовуєте ті ж композитні матеріали і технології, що використовуються і при створенні МС-21?
- На МС-21 використовують метод вакуумної інфузії, а у нас - препреговая технологія. Це абсолютно різна ідеологія. Ми беремо імпортні препреги (композиційні матеріали-напівфабрикати) - це основа створення композиту, а ось порядок викладення і цикл термообробки - це результат наших наукових досліджень, це вже наше ноу-хау. Тим самим ми отримали більш міцний і цікавий матеріал.
-А як же імпортозаміщення? Чому вітчизняні препреги не використали?
- Препреги вітчизняного виробництва, на жаль, за більшістю характеристик гірше, ніж закордонні. Для більш високої віддачі ми взяли матеріал, який буде краще. Можна взяти і вітчизняні препреги, але літак буде важче і паливна економія буде гірше.
- У чому ж новий кукурузник перевершує старий?
- Новий літак перевозить в два рази більше вантажу. Якщо Ан-2 максимум 1500 кг вантажу може перевозити, то наш літак - 3 тонни. Крейсерська швидкість у старого кукурузника 180-190 км / ч, у нового - 290-300 км / ч. Цю швидкість ми отримали зараз, але після доопрацювання по гвинту, швидше за все, буде 330-340 км / ч. Ан-2 може летіти без дозаправки лише на відстань 1200 км, а у нашого літака дальність польоту - понад 4000 км.
Застосування сучасних технологій дозволило збільшити максимальна злітна вага літака. У Ан-2 - це лише 5,5 тонни, у нашого - 7,3 тонни. Все це разом дозволило збільшити продуктивність літака в порівнянні з Ан-2 в три-чотири рази. Наприклад, Ан-2 везе 1500 кг зі швидкістю 180 км / год при дальності польоту 300-400 км, а новий літак везе 3 тонни вантажу зі швидкістю 300 км / год на дальність порядку 700-1000 км.
Основне досягнення - це, звичайно, виробництво не металевого, а цельнокомпозітного кукурузника. Тут нова кабіна, абсолютно інша система відображення польотної інформації для льотного складу.
- Але при цьому вдалося зберегти те краще, що було у Ан-2? Наприклад, посадка на непідготовленій місцевості?
- Посадочні потужності зберігаються як у Ан-2. Він літає на тих же самих низьких швидкостях, сідає на непідготовлені майданчики, а це важливий фактор для Росії. Та ж простота обслуговування, доступність для льотчиків середньої кваліфікації. Льотчик Ан-2 без контрольного польоту сяде на цей літак і спокійно злітає: немає ніякої різниці на зльоті і посадці. Це дуже важливо, на мій погляд.
При цьому значно спроститься система технічного обслуговування, ми зробили більш правильну заправку. Композитний літак довше служить, не потрібно робити багатьох речей. А авіоніка, яка на ньому встановлена, дозволяє літати в більш складних погодних умовах, ніж літає Ан-2. Наприклад, в Арктиці.
- Коли планується зробити все доопрацювання, сертифікувати і пустити в серію новий літак?
- Сертифікувати літак і запустити його в серію можна протягом півтора-двох років.
- Скільки буде коштувати серійний літак?
- За нашими оцінками, 2,5-3 млн доларів.
- Чи може хтось конкурувати з новим цельнокомпозітним кукурудзником?
- Cessna йому не конкурент: вона бере в два рази менше вантажу і долає відстань в два рази коротше. Основний конкурент, який сьогодні є, - це американський сільськогосподарський літак АТ-802 ( «повітряний трактор»). Але це одномісний літак, який застосовується для авіаційно-хімічних робіт і гасіння пожеж. Інших конкурентів немає.
- А як справи з замовниками? Чи проявляють комерційний інтерес до нового кукурузник?
- Літак почав тільки літати, тому говорити про замовників передчасно. До того ж, не можна сказати, що наші компанії готові до цього літака. Це не Ан-2, це зовсім інший літак з іншими швидкостями і можливостями. Жодна компанія подібний літак не експлуатує. Але я думаю, що його поява має призвести до зміни логістики транспортних перевезень. Це, в першу чергу, транспортний, а не пасажирський літак.
- Наприклад, для чого його можна використовувати, крім Арктики?
-Сьогодні за Уралом, в Сибіру багато сіл, з яких можна тільки полетіти. Але квитки продані на три місяці вперед. А якщо треба в лікарню на операцію? Такого не повинно бути. Щоб вирішити проблему мобільності, потрібен такого роду літак, який може з Новосибірська в село відвезти 14 осіб або вантажі. Однак компаній, охочих зайнятися вирішенням такої проблеми, немає. Перевізникам вигідніше налітати умовно 100 годин на вертольоті Мі-8, перевозячи 20 осіб, і заробити 200-250 тис. Рублів за годину, ніж налітати ті ж 100 годин на кукурузника за 50 тис. Рублів на годину.
-держава повинна допомогти розвитку малої авіації?
-Мінтранс повинен якось вирішувати цю задачу, але він поки її ніяк не вирішує. Тому, я думаю, треба спочатку дати інструмент (літак), а потім з'являться нові маршрути і компанії, які бажають експлуатувати новий кукурузник. Тому що перевезення на нашому літаку рентабельніше, ніж на Ан-2. По витраті палива він на 30% економічніше, ніж кукурузник 1947 випуску.
Ми створили на замовлення Мінпромторгу технології, які тепер можна використовувати для малої авіації. З кукурузника можна зробити транспортний, навчально-тренувальний, спортивний літак. Чи не робити цього пропонуєте? Давайте тоді ми станемо Бананової республікою і будемо закуповувати Cessna. Але Cessna, до речі, теж вже не популярні в Росії: було 25, залишилося 5.