§1 Коротко про перші залізницях вУкаіни
§2 Передумови до будівництва магістралі
§3 Інженер Павло Мельников і його едімомишленнікі
§4 Інтрига навколо створення шляхів сполучення і будівництво царсько-сільської залізниці.
§5 Розробка перших проектів
§6 Узагальнення передового досвіду
§7 Підготовка до будівництва магістралі
Одночасно з вокзалами проектувалися і інші службові будівлі, в тому числі паровозні депо. Розташовувалися вони на станціях позакласних і I і II класів. Депо були круглими, з зовнішнім діаметром в 30 сажнів (64м). У них розміщувалося по 18 стійл. Поворотні кола влаштовувалися всередині приміщення депо. Центральна частина депо була покрита куполом діаметром 15 сажнів (32 м), зі світловим ліхтарем нагорі.
Ці депо, що виділяються серед інших будівель куполами, давно відслужили свою службу. Жоден сучасний паровоз не зміг би поміститися в їх коротких стійлах. Зараз деякі зі старих депо пристосовані під майстерні або складські приміщення.
Водопостачання проектувалося на 34 великих і середніх станціях. Станції позакласні, I і II класів (крім Московської) окремих водонапірних будівель не мали, а резервуари перебували в майстернях, при круглих паровозних будівлях. На Московській станції водоемние резервуари поміщалися в особливій вежі.
Водонапірні труби робилися з чавуну. У водонапірних будівлях встановлювалися парові водокачкі.В тих випадках, коли на станціях не було природних джерел, проектувалися штучні водосховища.
По всій лінії, на кожній версті, а іноді і частіше, проектувалися однотипні кам'яні дорожні казарми, сторожові будинку для колійних обхідників і переїзди через полотно дороги зі смугастими шлагбаумами.
§8 Будівництво століття
Спорудження магістралі почалося ранньою весною 1843 року. На нескінченних полях і рівнинах, в ярах, лісах і перелісках лежав ще сніг. З далеких губерній, по залитим брудом путівцях і трактах, під наглядом прикажчиків йшли сотні і тисячі кріпаків. Багато верст важкого шляху лежало перед ними до місць, позначених віхами, дерев'яними вежами-маяками і гігантськими просіками. Продовжувачами великої справи побудови перших залізниць вУкаіни, розпочатого Ярцов, Фроловим і Черепанова, були не тільки інженери-учні і помічники П.П.Мельнікова, а й тисячі безвісних будівельників, потім яких були политі кожна шпала і кожен рейок, укладені в шлях на першої російської магістралі.
У сорокових роках минулого століття вУкаіни найм (в той час говорили «придбання») робочої сили мало чим відрізнявся від покупки какойлібо речі, матеріалів або інструменту.
Держава будувала залізницю так званим підрядним способом, т.е.сдавало приватним особам підряди на виробництво тих чи інших робіт. Це означало, що підрядник сам наймав робочу силу і сам же встановлював систему і розміри оплати праці. Але так як вільних, «вільних» робочих рук в країні майже не було, то підрядники в більшості випадків вступали в угоди з власниками «крестьнскіх душ» -помещікамі. Підрядники мали необмежені можливості експлуатації, грабежу і насильств над кріпаками-будівельниками.
Майже всі вокзали стояли ще в лісах. Вокзал станції Окуловка до моменту відкриття руху не мав віконних рам і підлог-там отеплілі всього лише одну кімнату, поставивши в ній грубку. Інші вокзали, крім Любани, Бологоє, Спірова і Твері, були приблизно в такому ж становищі, як і Окуловскій.На всіх ділянках дороги не було ще телеграфу.
§9 Перший всенародний поїзд
§10 Модернізація залізниці
Робота щодо подальшого оснащення першої магістралі почалася в 1869 році. Протягом двадцяти з гаком років на всьому протязі залізниці проводилися великі роботи по поліпшенню шляху, прокладанні сталевих рейок замість залізних і заміні дерев'яних мостів залізними. У 1877-1881 рр. була виправлена єдина суттєва помилка будівельників магістралі: важкий і небезпечний для поїздів Веребьінскій 8-тисячний підйом замінений 15-кілометровим обходом.
Роботи просувалися вперед медленно.Творческая і сумлінна робота українських інженерів-вихованців Петер-бургское інституту шляхів сполучення-гальмувалася через недостатнє і невчасне фінансування Головним суспільством, учасники якого найбільше-думали про особисту вигоду і найменше про виконання зобов'язань за контрактом. Так, наприклад, через систематичну затримку коштів спорудження Веребьінского обходу замість 1-2 років тягнувся більше 4 років.
Від збільшення швидкості руху і кількості поїздів залежали прибутку акціонерів. Потрібні були більш потужні паровози і вагони. Для цієї мети акціонери коштів не шкодували. У перші ж роки на різних заводах, головним чином на Олександрівському, були розміщені замовлення на будівництво 283 паровозів. При цьому сила тяги і вага надходили на дорогу паровозів весь час збільшувалися. У 1870 році вага паровоза становив близько 40 тонн, а до початку 90-х років він був доведений до 56 тонн. Конструкції машин також удосконалювалися. Все це вимагало перебудови і розширення паровозних депо.
У ці роки на дорозі, поряд зі старими круглими депо, з'являються нові, ступеневої типу (кілька довгих кам'яних сараїв, що стоять щільно один до одного у вигляді сходинок). Удосконалюється і водопостачання. У 1869 році на багатьох станціях для набору води паровозами вперше були встановлені гідроколонки. У той час це було технічною новинкою.
Поступове оновлення всіх ланок дороги впливало на зростання руху. У 1869 році між Харковом і Москвою курсувало 6 пар пасажирських і 13 пар вантажних поїздів. У 1892 році число пар пасажирських поїздів зросла до 17, а товарних до 30.
У числі пасажирських поїздів під Москвою і Харковом курсували 4 пари дачних, які були в обігу лише в літній час.
Росли і швидкості руху. Так, наприклад, час перебування в дорозі кур'єрського потяга між Харковом і Москвою було скорочено до 13 годин, поштових поїздів-до 17 годин 10 хвилин, пасажирських-до 19-21 години. Товарні поїзди в 1892 році знаходилися в дорозі від 41 до 43 годин.
Зі збільшенням потужності паровозів росла і довжина складів. У 1851-1869 гг.средняя довжина товарного поїзда становила 22 вагона, а в 1892 році-вже 45 вагонів. Довжина пасажирських складів збільшилася з 6 до 8-10 вагонів.
До 1868 на магістралі Харків-Москва було побудовано кілька сполучних гілок з іншими залізницями: з Харківсько-Варшавської, Московсько-Ярославської, Московсько-Курської і Московсько-Рязанської. За період з 1868 по 1892 рік побудовано сполучні гілки з Балтійської дорогою біля станції Тосно, з Новгородської біля станції Чудово, з Бобровицькому біля станції Угловка, з Рибінськ-Бологовской біля станції Бологоє, з Новгородської біля станції Лихославль, а також з Московсько-Брестської та московсько-Нижегородської залізницями. Ці гілки були потрібні для здійснення прямого безперевантажувальних повідомлення з іншими дорогами.
У зв'язку з порівняно швидким розвитком в столицях промисловості і виникненням великих фабрик і заводів в вісімдесятих роках вперше було побудовано більше 20 фабрично-заводських гілок, з'єднаних зі станціями дороги.
Особливе місце в період розвитку магістралі Харків-Москва займало цивільне будівництво. В кінці 60-х років почав відчуватися брак приміщень на Харківській станції. В ті часи творіння архітектора Тона складалося з двоповерхового головного корпусу з двома крилами, населеними постійними мешканцями-службовцями дороги, критого дебаркадера, тобто платформи з навісом над шляхами, і одноповерхового бокового корпусу з боку прибуття поїздів. Крім того, були «імператорські приміщення» і невелика комора для зберігання багажу, яка перебувала настороне відправлення поїздів. У такому вигляді будівля збереглася до 1868 року.
З ростом руху невеликий зал III класу вже не міг вмістити всіх пасажирів, і значна частина їх розташовувалася у дворі. Приміщення для багажу з боку прибуття поїздів не було. Вантаж видавався безпосередньо на платформі. Буфет в залах I і II класів містився там же, де пасажири-очікували посадки у вагони. Спеціальних залів для очікування не було. Відчувався брак приміщень та для управління дороги.
Нинішній Московський вокзал в Ленінграді добудовувався з 1869 по 1879 рік. Замість напівкруглого металевого тамбура, спочатку була зроблена прибудова до головного корпусу для прийому багажу, а також спеціальне приміщення для буфета I і II класів. Потім був побудований двоповерховий флігель з боку відправлення поїздів, який з'єднав праве крило основної будівлі з імператорським приміщенням в одну суцільну лінію. Будівля вокзалу з Г-образного стало П-образним. Нарешті, в 1879 році була закінчена надбудова двох поверхів над флігелем з боку прибуття поїздів.
На початку свого існування будівля Харківської станції з боку шляхів мало товсту цегельну стіну з міцними воротами для в'їзду поїздів під намет. Проміжні стовпи арок спиралися на платформи. Під шатром було темно, дим від паровозів погано вивітрюється і проникав в приміщення. У 1877 році стіну прибрали, замінивши її скляною аркою. У такому вигляді будівля Московського вокзалу в Ленінграді збереглося до наших дней.В 1890 і 1893 гг.старие металеві крокви, підтримували навіс, були замінені більш прочнимі.В 70-х роках була кілька розширена за рахунок прибудов на платформі відправлення і Московська станція.
В період 1868-1892 рр. були побудовані дерев'яні пасажирські будівлі на станціях Ушаков, Гряди, Осеченка, Калашникова і Кузьменко. Під час будівництва дороги їх не було зовсім.
У 1877 році надбудували другий поверх будівлі вокзалу станції Бологоє. Однією з великих робіт з будівництва вокзальних будівель в той період було спорудження кам'яного вокзалу замість дерев'яного на станції Чудово, здійснене в 1876 році. Це Вокзальний будівля, за своєю архітектурою різко відрізнялося від «пасажирських будинків» станцій I і II класів періоду будівництва дороги, було більш просторим і зручним.
У ті ж роки було побудовано дванадцять невеликих дерев'яних станційних будівель на лінійних станціях, що раніше мали невеликі пасажирські приміщення по одну сторону головних шляхів. Таким чином, на станціях Колпіно, Завидово, Вишній Волочек і ін. Виявилося по «пасажирському дому» на кожному з напрямків залізниці.
До 1880 року на станціях магістралі Харків-Москва не було лазень. Тільки в 1880 році на 15 станціях побудували невеликі лазні для «нижчих службовців».
На всьому протязі магістралі до моменту її відкриття існувала одна стара лікарня-на станції Бологоє. Нову лікарню вистроелі в Бологоє тільки в 1875 році. Вона мала чоловіче, жіноче та дитяче відділення, всього на 32 ліжка. Тоді ж на Олександрівському заводі збудували дерев'яну будівлю лікарні на 40 ліжок. Таким чином, на 650-кілометровому протязі залізниці, де працювали тисячі людей, стаціонарною медичною допомогою одноразово могли користуватися тільки 72 людини.