Скопійовано у Axmax. з метою зберегти себе, так само як і з книгами з автоспорту.
На Д2 дуже багато пишуть про ковані диски. Пропоную свою точку зору на виробництво кованих дисків, яке я бачив на заводі ВСМПО.
Мені просто пощастило і я встиг застрибнути в останній вагон відходить ... Потяги закриття виробництва кованих дисків.
Підприємство вражає своїми розмірами. Півсотні цехів розкидані по всьому місту і займають, напевно, велику його частину. З 50 000 чоловік, які проживають у Верхній Салде, більше 20 000 працюють на заводі. Але готову продукцію випускає тільки один цех, решта ж роблять «напівфабрикати». Саме в цей цех № 37 по виробництву кованих дисків я і відправився.
Величезні важкі двері цеху розміром з ТЕЦ шумно роз'їжджаються, і мене зустрічає енергійна молода людина - Дмитро Тетюєв, заступник начальника цеху. Відповідно, друга людина в справі виробництва дисків. Мені стало якось не по собі займати час (як виявилося пізніше - цілих півдня) у такого важливого людини, але з іншого боку від нього не почуєш відповіді на кшталт «це вирішують вище». Він і є один з тих людей, які приймають найважливіші рішення.
До середини 90-х років цех займався випуском кованих опорних ковзанок для танків, але як тільки оборонні замовлення перестали надходити, завод почав виробництво дисків для легкових автомобілів.
Паці вручну укладаються на стрічку печі, де вони нагріваються до температури 550 градусів і далі надходять на перший, самий «ніжний» прес потужністю 6 000 тон. Для порівняння: навіть найважчий колісний транспорт в світі - навантажений кар'єрний БелАЗ - НЕ важить і 600 тонн. Там паця приймає форму коржі і слід далі по конвеєру
Безпосередньо в процесі штампування беруть участь два потужних преса потужністю 20 000 тонн. Спека поруч з ними просто нестерпна, а між тим робітник протягом восьми годин змащує штамп преса, щоб заготовка не прикипіла до нього. Останній прес із зусиллям в 16 000 тон робить центральний отвір, а також розширює заготовку. Між пресами рухається конвеєр, робочі управляють ними дистанційно, за допомогою пульта управління. Час, витрачений на проходження всіх чотирьох пресів, становить всього 4 хвилини, а виробнича потужність конвеєра - 1 диск в хвилину. Така швидкість потрібна тому, що заготовка не підігрівається після виходу з печі, а навпаки повільно остигає. Далі процес обробки вже сповільнюється, конвеєра немає, а робочий самостійно встановлює диск на кожну з обробних машин.
Між усіма 4 пресами (5-20-20-6 тис тонн) рухається конвеєр, робочі керують пресами дистанційно, за допомогою пульта управління
Однак на виході з конвеєра виходять трохи підняті млинці, які все ще ніяк не схожі ковані диски, що продаються в магазині. «Справа в тому, що у нас в виробництві дисків застосовуються дві різні схеми: перша - це гаряча об'ємна штампування, а друга - штампування з наступною розкочуванням. З ранку ми робимо штампування, а після обіду вже готуємо заготовки для розкочування », - передбачаючи моє запитання, пояснив Дмитро.
Процес приготування кованих дисків по циклу гарячого об'ємного штампування
Навіщо ж потрібно два різних типи виробництва? «Правило військових, - розповідає Дмитро, - обов'язково повинен бути запасний варіант на випадок будь-якої поломки, ну а по-друге, ми б повністю зосередилися на розкочування, але потужності нашої розгортальні машини цього не дозволяють. Тому з ранку ми випускаємо штампування, а після обіду заготовки для розкочування ».
Заготівлю для розкочування встановлюють на розгортальні машину і за допомогою трьох роликів витягають обід до потрібних розмірів. Економічно це більш вигідно - відходів менше в рази, а сама заготовка виходить набагато компактніше. Процес розкочування займає рівно 1 хвилину
Тим часом, ми вже дійшли до печі для нагріву і невеликого басейну для загартування. «Ми зараз переставляємо так звану піч старіння, тому тут невеликий хаос», - показує Дмитро на напівзруйновану будівлю поряд з піччю.
Після гарту колеса повинні пройти процес старіння, іншими словами після такої шокової обробки, як гарт, у колеса повинні піти внутрішня напруга в кристалічних ланцюжках. «У природних умовах це займає тиждень, але як ви розумієте, виробництво не може чекати. У печі старіння колеса витримуються певний час при певній температурі - зазвичай 200 градусів протягом 4 годин ». Після цього частина дисків йде на випробування, інші відправляються на токарної обробки, де знімаються надлишки матеріалу на ободі.
Диск, виготовлений методом гарячого об'ємного штампування, до механічної обробки важить 24 кг, а після - всього 8 кг. Фрезерна обробка (вирізання малюнка) полегшує диск ще на 1,5-2 кг. Понад 70% матеріалу надходить в відходи, на наступну переплавку. Економічний виграш від розкатаного диска очевидний - там, де у штампованого диска потрібно знімати по 4,5 мм на ободі з кожного боку, у розкатаного всього по 2 мм
Після токарної обробки йде контроль геометрії - по-старому вручну, за допомогою креслень, штангенциркуля і електронних приладів. А потім знову на верстат, тепер уже фрезерний. Всі вони з ЧПУ (числове програмне управління), а це означає, що від робочого потрібно зробити лише мінімум дій, як і при токарній обробці: встановити диск, закрити захисну двері і стежити за правильністю процесу.
Для людини недосвідченого це здається якимось чарами: за 7 хвилин верстат по невидимим лініях з педантичністю ботаніка вирізає потрібний малюнок і при цьому сам змінює насадки. Але за видимою легкістю ховається складна і копітка настройка. За словами Дмитра, для освоєння нового малюнка потрібно пілотна обкатка, коли комп'ютерна програма адаптується в реальному часі, тому перші диски з партії завжди йдуть за видатками.
Вартість виготовлення інструменту (так називають штампувальні форми для преса) величезна, тому виробництва штампів для виготовлення 20-дюймових дисків навіть немає в планах - малий обсяг випуску таких дисків не окупить виготовлення прес-форм. Хоча у Дмитра вже є деякі думки з цього приводу: Можна спробувати робити поковки масою не 24 кг, а, наприклад, 100 кг. Тоді ми зможемо з такою товстою заготовки зробити і 18 і 20-дюймові диски. Ми отримаємо гнучкість у виробництві, але відсоток відходів зросте до 80-90%, і ціна диска буде відповідна, та й один робочий вже не підніме таку заготовку - тут треба буде переробляти всю схему виробництва. Є над чим подумати
І знову після фрезерної обробки, диск піддається контролю геометрії. У разі браку на будь-якому з ділянок виробництва, маркування на ньому, яка йшла після нарізки на чушки, дозволяє відстежити весь ланцюжок виконавців. А щоб бракований диск не "втік" з території заводу і не зіпсував репутацію компанії, йому роблять надпил в обід і для більшої важливості садять за грати в «ізолятор». З ізолятора колеса беруть на експертизу, щоб виявити технологічну або людську причину шлюбу.
Заходимо в фарбувальний цех - там ніби інший світ: немає ні стружки, ні масла, навіть температура більше схожа на ту, при якій можна працювати.
Вирішив поставити запитання і про вагу диска - головною фішці кованих коліс: «Нещодавно зважив 15-дюймовий диск, і його вага виявилася 5,1 кг, а на сайті написано, що точно така ж модель важить 6,0 кг», - ділюся своїми власними обчисленнями з Дмитром Сергійовичем під час переходу між об'єктами фарбувального цеху.
«Вага диска дуже залежить від вильоту (ET) - чим він більший (і, відповідно, менше число ET), тим більше маса диска за рахунок масивної центральної частини, місця кріплення до маточини. Напевно, ти зважував диск з ET45-55 ». «Так, ви абсолютно праві». «А знаєш, чому кований диск легше литого? »- Дмитро вже сам ставить запитання і, не дочекавшись від мене виразної відповіді, відповідає на нього:« У диску вся маса зосереджена в обід, а не в спицях. Завдяки більш міцною структурою, ми робимо товщину обода всього 3 мм, в той час як у литих вона досягає 5-6 мм. Звичайно, і товщина спиць у кованого диска теж менше ».
Фарбувальну лінію встановлювали і налаштовували італійці. До початку фарбувальних процедур диск проходить через дробемётную установку і стає повністю матовим - так на нього легше лягає грунт. Після цього нанесений грунт запікається в печі, а далі йде процес фарбування і покриття лаком, з завершальним візитом в піч для фінальної просушування.
Якщо грунт завдає робот, то нанесення фарби, а потім і шару лаку проводиться вручну. Це пов'язано з тим, що грунт, який не потрапив на диск, легко можна знову відфільтрувати з води і заново використовувати, з фарбою і лаком такого зробити не можна. Обмеженість в кольоровій гамі пов'язана з дорожнечею зміни фарби і фільтрів
У фарбувальному цеху виставлена вся номенклатура продукції, що випускається, більшість дисків мають опуклий дизайн спиць і сірий колір. Я поділився своїми спостереженнями з заступником начальника цеху: «Більшість дисків, які ви випускаєте, мають опуклий малюнок спиць - з чим це пов'язано?»
По суті, ми знаходимося між двома вогнями - ми не можемо випускати величезні партії, як це роблять підприємства з виробництва литих коліс, і при цьому ми також не можемо робити штучну продукцію. Мінімальна партія - 100 дисків
«Ми робимо так, щоб наші диски підійшли якомога більшій кількості автомобілів з самим різним вильотом колеса, адже при вильоті ET55 гальмівний супорт просто упреться в спицю, ось ми і виставляємо їх назовні».
Нова модель диска проходить комп'ютерне моделювання напружень в колесі. Синім позначені найбільш вразливі і напружені місця. На багатоспицеві колесах критичних синіх областей майже немає, а на 5-спиць такі зони великі. При невеликій кількості променів велике навантаження відчуває і обід колеса
Екскурсія була закінчена, і залишився самий делікатне питання щодо дизайну всієї лінійки «ВСМПО». «Ми можемо зробити будь-який дизайн!» - загорівся Дмитро, але тут же інженерна натура перемогла в ньому, і він заговорив спокійним тоном - «але яка у нього буде собівартість? За цей час ми встигнемо обробити 10 дисків зі звичайним малюнком ».
«А маркетологи говорять вам, що робити?», - щоб остаточно переконатися в своїх припущеннях задав я останнє запитання. «Ось недавно надіслали фотографії, понабирали звідкись з інтернету. Частина, звичайно, ми точно не зможемо зробити, а решта будемо дивитися, та й у нас самих є ідеї ».
Історія ВСМПО бере свій початок в 1941 році, коли в Верхній Салде був евакуйований підмосковний завод з виробництва алюмінієвих напівфабрикатів, крім цього підприємства були також евакуйовані 3 інших заводу з виробництва кольорових металів із західної частини Росії. Корпорація ВСМПО-АВІСМА є найбільшим виробником титану і поставляє понад 60 відсотків усього необхідного титану для виробництва літаків Airbus, і 40 відсотків - для компанії Boeing.
Like 799 Follow