Більшість водіїв, віддаючи двигун свого автомобіля в яке-небудь СТО для капітального ремонту, заздалегідь знають, що відремонтований мотор буде все ж дещо гірше нового, і ресурс його буде природно менше. Адже багато міркують так - «новий є новий». Але дуже мало водіїв знають, що якщо зробити ПРАВИЛЬНИЙ капітальний ремонт двигуна, то він «пробіжить» набагато більше нового серійного заводського мотора.
А що значить правильний капремонт і який він повинен бути? Про це більшість водіїв і не підозрюють і спокійно віддають свій двигун в сервіс, сподіваючись, що там нібито майстра все самі знають. Тільки ось згодом, водії дивуються малому ресурсу відремонтованого двигуна, і грішать на неякісні запчастини. У цій статті ми детально розберемо, що означає правильний капремонт двигуна, і можливо після прочитання цієї статті, багато водіїв почнуть більш уважно вибирати ремонтників і ремонтну майстерню, або ж все таки почнуть ремонтувати двигун своїми силами.
Так як же здійснити такий капітальний ремонт свого відпрацьованого двигуна, щоб він став краще нового заводського? Та не так вже й складно, якщо взяти до уваги те, що серійне виробництво двигунів, це звичайний конвеєрний потік, в якому серійним деталей двигуна не приділяють належної уваги, це просто не реально.
Ну а ремонт двигуна, навіть поставлений на потік, в який то добре оснащеної майстерні - це мистецтво, тому що для кожного двигуна потрібен індивідуальний підхід. Наприклад при деффектовке деталей, при якій кожна деталь ретельно вивчається, мало не під мікроскопом, а іноді і допрацьовується фахівцями і кращає нової деталі.
У деяких грамотних зарубіжних майстерень, капітальний ремонт будь-якого двигуна, плавно переходить в його тюнінг, тобто доведення серійних деталей до досконалості. І не дивлячись на те, що такий ремонт дорожче звичайного (адже ручна праця завжди дорожче), попит на нього завжди великий і клієнти стоять в черзі.
Тому що відремонтований таким способом двигун, по-перше набагато могутніше і довговічніше нового серійного мотора, а по-друге він ще й дешевше нового серійного мотора. Адже більшість найдорожчих і трудомістких операцій, робляться тільки на заводі, при виробництві двигуна з нуля.
І якщо навіть зарубіжні заводські (серійні) двигуна при ремонті потребують доведенні і вдосконалення, то що говорити про наші вітчизняні заводи, які працюють в умовах низької оплати праці робітникам і постійної нестачі коштів на вдосконалення серійного виробництва. Де навіть кріпильні болти сидінь забиваються молотком.
І в цілях економії часу (а час як відомо це гроші) на більшості вітчизняних автозаводів, навмисно нехтують деякими важливими операціями. Наприклад кожен інженер або метало-експерт знає, що після відливання блоку циліндрів, він повинен відлежатися на полиці певний час.
І завдяки цій витримці (старіння), поступово знижується внутрішнє напруження кожної деталі, і при цьому вона може навіть трохи втратити форму (покоробитися). І тільки після того, як деталь приймає свою остаточну форму, тільки після цього її можна починати обробляти (вибирати фрезою всі отвори і площині).
Так ось, на деяких заводах витримку блоків і головок не роблять, і в підсумку, після обробки отворів і площин, з часом деталь змінює форму, і вже всі площини не паралельні, отвори теж (наприклад ліжку підшипників валів). І площині роз'єму блоку і головки, після складання будуть не паралельні коленвалу, распредвали і іншим валів двигуна. Неважко здогадатися, який в підсумку вийде двигун і яким буде його ресурс.
З вищесказаного слід зробити висновок, що вітчизняний беушний блок циліндрів або головка, які пропрацювали не одну сотню кілометрів, ні чим не гірше, а навіть краще нових деталей, так як з часом сталася приробітку сполучень, осаду і деталі в старінні не потребують. І це великий плюс для того, щоб після ремонту такі деталі стали краще нових заводських.
Не менш важлива деталь, це циліндри двигуна, а точніше їх поверхню. Багатьом відомо, що після розточення циліндрів, їх поверхні (стінки) потрібно отхонінговать (хоча сучасні верстати дозволяють виробляти хонінговку і без попередньої розточки).
Тобто необхідно обробити стінки всіх циліндрів спеціальним інструментом, званим хоном, який після обробки перетворить поверхню стінок циліндрів в шорстку, з дуже дрібними канавками і виступами (якщо дивитися під мікроскопом, як на малюнку 1). Більшість водіїв знають, що завдяки дрібним канавкам на поверхні циліндрів краще утримується моторне масло (для змащування поршнів і кілець).
Так ось, для порівняння і для подальшого роздуми, наведу ще один приклад, що пояснює чому у вітчизняних двигунів (та й у зарубіжних теж - після нашого ремонту) такий маленький пробіг (у нових моторів) і післяремонтний пробіг теж. А вся справа в тому, що на наших вітчизняних автомобільних заводах, так і в 95% всіх ремонтних майстерень, застосовують для хонінговку циліндрів алмазні абразивні бруски.
На зарубіжних же заводах і ремонтних майстерень, ніколи не користуються такими брусками і застосовують безобразівние бруски, які слід міняти в кілька десятків разів частіше, ніж алмазні абразиви. А нашим заводам і майстерням головне що? Так то, що абразивний брусок залишається придатний для роботи навіть після тисячі отхонінгованних блоків, адже яка виходить економія. І плювати на те, що ресурс мотора знизиться в десятки разів, зате виробництво дешеве.
Але чому ж абразивні бруски для хонінговку не застосовуються за кордоном і від цього ресурс їх двигунів набагато більше? Та тому що при обробці поверхні циліндра таким бруском, частинки абразиву впроваджуються (шаржує) в металеву поверхню стінок циліндра, а потім при роботі двигуна, «з'їдають» його поршні з кільцями, і в результаті відбувається швидкий знос поршневої.
А безобразівние бруски, які застосовують за кордоном, і які набагато швидше образівних зношуються, виготовляють з досить м'яких сплавів, і при роботі вони як би не стільки зрізають поверхню стінки циліндра, а скільки тиснуть і вигладжують її. У підсумку, на металевій поверхні стінки циліндра утворюється дуже тонкий шар, що працює не як абразив, а приблизно як тверда мастило, істотно скорочує знос циліндрів і поршнів (і зменшує тертя).
До речі, якщо хто не знає, за кордоном уже давно забули що таке ремонтні кільця і не застосовують їх. Навіщо, коли на сучасних зарубіжних машинах (наприклад свіжі Мерседеси), при правильному виготовленні блоку мотора (а на деяких нікасілевим покриття) і сучасний метод виготовлення поршневих кілець, немає необхідності міняти кільця, і «проходить» двигун без заміни кілець мільйон кілометрів пробігу.
Вище ми розглянули один з важливих моментів правильної хонінговку циліндрів, який якщо ви застосуєте при ремонті свого двигуна, то істотно збільшите його ресурс. Але існують і інші важливі моменти. Не всі водії і навіть ремонтники знають, що після установки блоку на двигун і затягування його головки, геометрична форма циліндрів трохи змінюється, так як метал є метал. Тобто при стисненні циліндр (або циліндри) перестає бути строго циліндричним, навіть якщо його виготовили дуже точно і до обтиску він був таким.
Правильна хонінговка циліндра.
1 - блок циліндрів, 2 - алюмінієва плита з отворами, замість головки, 3 - хон з безабразивних брусочками.
А це означає, що і обробляти при ремонті будь-який циліндр, потрібно обтиснутими приблизно так само, як він буде обжатий на двигуні після ремонту. Простіше кажучи, потрібно виготовити з товстої плити (або зі старої голівки - див. Малюнок 2) плиту, з отворами під хон і під кріпильні болти, які обожмут циліндри так само як і на двигуні (з таким же покладеним моментом). Після розточення циліндрів і віджимання болтів (і зняття плити і блоки), геометрична форма відремонтованих циліндрів, тут же трохи порушиться.
Але тепер залишається тільки зібрати і встановити на відремонтований таким способом блок штатну головку двигуна і обжати весь бутерброд покладеним моментом, і геометрія марнування циліндрів стане ідеальною. Циліндри відремонтованого таким способом двигуна, стануть краще нових заводських! Адже при серійному виробництві двигунів на заводах, вищеописану правильну технологію розточення і хонінговку навряд чи застосовують (а якщо і застосовують, то тільки на зарубіжних престижних автомобілях).
До речі, і в більшості ремонтних майстерень, так правильно мотори теж не ремонтують, а якщо хтось з рідкісних ремонтників і робить це, то його ще треба пошукати, чого вам дуже раджу. Ну і наостанок ще один нюанс правильного ремонту.
Більшість ремонтних майстерень, при расточке циліндрів, головною (базовою) площиною вважають нижню площину картера (там де піддон двигуна). Простіше кажучи, беруть і ставлять блок циліндрів на кріпильний стіл верстата, потім затискають блок і починають обробку. Але ніхто з РАСТОЧНИК ніколи не замислюється (а якщо і замислюється, то тільки коли робить свій двигун), а чи точно паралельна нижня площину блоку осі колінчастого або розподільного вала?
І якщо навіть при серійному виробництві, особливо вітчизняному, і виконали це важлива умова (що мало віриться), то від щоденних навантажень в процесі експлуатації, ця умова з часом порушилося. І може бути навіть всього на частки градуса, а може і більше, а хто це знає і хто перевіряє. Та всього лише якісь одиниці дійсно грамотних мотористів.
У підсумку, вісь клонували (та й распредвала теж) виявляються не перпендикулярні стінок циліндра (осях циліндрів). І виходить, що на шатуни двигуна постійно тиснутиме нехай невелика, але все таки згинатися сила. Кільця, поршні, та й стінки циліндрів будуть зношуватися нерівномірно. До того ж між поршнями і стінками циліндрів, буде утворюватися неправильна плівка масла, а менш стійка клиноподібна плівка, яка буде постійно видавлюватиметься з під пари, що треться (поршень-циліндр).
До речі, шар масла у вигляді клина, буде і між шийкою і вкладишем клонували (див. Малюнок 3). Результат усього цього - прискорений знос і природно малий ресурс двигуна.
З вищесказаного слід зробити висновок, що перш ніж починати обробку циліндрів блоку, дуже важливо перевірити ліжку корінних вкладишів (та й будь-яких ліжок) на їх точну циліндричний і співвісність (точну перпендикулярність отворів ліжок до отворів циліндрів). І вже виходячи від цього, правильно закріплювати блок в верстаті і обробляти поверхню циліндрів.
При необхідності краще не підкладати під нижню площину блоку пластини, якщо ця площини не перпендикулярна осям циліндрів, а краще шлифануть цю площину на верстаті, щоб виправити дефект. І після цього можна буде вже спокійно укладати блок на стіл розточувального верстата і розточувати, або хонінговано циліндри (знову ж правильним - безабразивних хоном). Справжні мотористи професіонали (на жаль частіше за кордоном) роблять саме так.
І якщо навіть хтось не вс змозі зробити правильний капремонт двигуна своїми силами (не у кожного ж є верстатний парк у власній майстерні), то принаймні ви, прочитавши цю статтю, зможете вже адекватно контролювати мотористів, яким ви довірите ремонт свого двигуна, а це важливо.
Я сподіваюся, якщо прочитавши цю статтю, ви зробите капремонт свого двигуна, враховуючи всі нюанси, описані тут, то в підсумку ви побачите дуже цікаві результати такого ремонту, а саме: набагато знизиться чад і природно витрата масла, а так же вихлоп шкідливих речовин в атмосферу (може кому то це не важливо, але мені так), трохи зменшиться витрата палива (адже втрати на тертя зменшаться), і істотно зменшиться швидкість зносу циліндрів, кілець і поршнів.
Ну, а найголовніший прикол такого правильного капітального ремонту двигуна, це те, що ресурс вашого відремонтованого двигуна, майже в два рази перевищить ресурс абсолютно новенького заводського серійного двигуна; успіхів усім!