За свою довгу історію «Метровагонмаш» накопичив багатий досвід. У 1897 році він грунтувався як вагонобудівний завод, далі освоїв виробництво гусеничних машин, надалі спільно з АМО «ЗІЛ» виробляв самоскиди. Зараз же Митіщинській «Метровагонмаш» - це батьківщина практично всіх вагонів метро Росії.
На даний момент основна діяльність підприємства - це випуск рухомого складу метро, виробництво рейкових автобусів і ремонт вагонів.
Основними видами метровагонів випускаються в даний час є 81-714.5 / 717.5, 81-740 / 741 і 81-760 / 761.
У минулому році підприємство випустило 243 вагона метро, 32 вагона рейкових автобусів, виконало ремонт 113 вагонів метро. Причому ремонт вагонів в умовах заводу краще, за ту ж вартість ремонту встановлюється нове обладнання, а не ремонтується старе.
На поточний рік московський метрополітен замовив 320 вагонів. Обсяг великий, і тому було вирішено замовити виготовлення кузовів на тверском заводі.
На будівництво вагона йдуть близько 70 годин. Вагон починається з кузова, його виготовляють у зварювальному цеху.
Цех нагадує кліп Rammstein. Під стелею клуби диму, навколо іскри, гуркіт, і все це зливається і обрушується після морозного повітря заводської території.
Цей цех - царство зварювання. Тут з окремих труб, профільних заготовок і листів металу умілими руками створюється «тіло» вагона.
Метал ріжеться, підганяється, закріплюється на стенді і зварюється. Окремо виготовляється рама, дах і стіни вагонів.
Поруч відбувається остаточна зборка кузова, в ньому вже можна дізнатися обриси вагона.
Паралельно виготовляють візки для вагонів.
Далі кузов через трансбордер розміщують на стоянкових шляхах.
На них же знаходяться кузова, привезені з Твері, вони повністю упаковані в білу плівку.
Далі кузов грунтують і фарбують. Цех фарбування суміщений з цехом налагодження.
Тут на загрунтований кузов одягають склопластикову маску. Виріб хоч і об'ємне, але порівняно легке.
Далі наносять колір і розмальовку вагонів. Інтер'єр салону поки що зовсім непривабливий.
Далі пофарбований кузов передається в складальний цех.
Найперший цех, який був для виробництва вагонів, мав номер 17 і тепер в пам'ять про нього всі номери цехів тризначні і закінчуються цією цифрою.
У цеху номер 217 виробляють установку обладнання на кузов. Весь цех заповнений вагонами в різному ступені і для різних метрополітенів. Наприклад, справа - головний вагон - поїде в Казань.
Для зручності монтажу кузов вагона піднімають на домкратах. Під ним можна ходити без побоювання - він надійно закріплений.
На заводі введено «бережливе виробництво». Всі запчастини виробляються строго в необхідній кількості, чітко продумано зберігання деталей, їх доступність і можливість подати потрібну частину. Таким чином мінімізовано простоювання робітників і обладнання.
Під вагоном розташовуються системи управління двигунами, пневматичні системи і батарейні блоки. Батареї потрібні для запуску вагона після відключення його від контактної мережі, наприклад, під час нічної стоянки.
Паралельно прокладається проводка і шумоізоляція.
На відміну від «номерних», в нових вагонах набагато більше розумної електроніки. Так як двигуни асинхронні, їм потрібно змінний струм, а в контактній мережі він постійний, тому потрібно встановити так званий інвертор. Він дозволяє не тільки управляти двигуном, а й рекуперировать енергію при гальмуванні, повертаючи до 50% електрики назад в мережу.
На жаль, в російських вагонах все більше іноземного обладнання. Ця вимога якості. Російські партнери не можуть запропонувати такі ж економічні та надійні системи, як європейські.
Вагони серії 740/741 проектувалися для Бутівської лінії легкого метро, тому вони орієнтовані для роботи на відкритому повітрі, вони, як і автобуси, мають гнучке зчленування і сучасний міський дизайн. Однак показали відмінні характеристики і експлуатуються і в тунелях теж.
У «гармошці» заховані кабелі, а сама «гармошка» поставляється упакованої в плівку.
Після закінчення складання і підгонки вагон набуває закінченого вигляду і опускається на візки. І на своїх колесах вирушає в фарбувально-оцінний цех.
У отладочном цеху перевіряють роботу всіх систем, доробляють і доподключают компоненти, наносять написи.
Перевіряють габарити вагона спеціальною рамкою.
Одним з найголовніших випробувань є ходові випробування. На заводі є гілка завдовжки всього кілометр, з верхньої контактною мережею. Щоб вагони могли харчуватися від неї, на дах встановлюють пантографи, як на електричці, і підключають кабелі і шланги.
У планах «Метровагонмаш» побудувати окремий цех приймання готової продукції, це дозволило б готові вагони ставити не в монтажні цеху, а в окреме приміщення.
Життя рейкового автобуса починається в іншому місці. Їх виготовляють в окремій будівлі.
Головна відмінна риса цього виду транспорту - це наявність дизельного двигуна, що дозволяє їздити по будь-яким гілках залізниці незалежно від електрифікації.
Призначення рейкового автобуса - це малозавантажені гілки, де немає потреби у великих дизель-поїздах, їх часто замовляють як штабні вагони. Опозитний двигун не вимагає багато місця і розташовується під підлогою, залишаючи максимум простору для пасажирів.
Гарний пластиковий обвіс, обтічна форма і яскрава глянсова фарба роблять РА-2 дуже привабливим.
Паралельно в цьому ж цеху збираються дизель-поїзда для Сербії. Всього буде виготовлено 12 двовагонних складів. За зовнішнім виглядом вони не схожі ні на один російський потяг.
З майданчика мостового крана добре видно впорядкованість і організованість бережливого виробництва. Всі деталі знаходяться на своєму місці, позначеному розміткою на підлозі.
Раніше «Метровагонмаш» мав практично повний цикл виробництва, але ускладнення продукції і умови ринку змусили передати частину виробництв спеціалізованим заводам, це підвищить якість і знизить витрати на підтримку і оновлення обладнання в подібних цехах. Різко скоротилися литьевое і ковальське виробництва, зменшився обсяг робіт в термічному цеху.
«Метровагонмаш» - це стійке розвивається, яке забезпечує важливий вид транспорту сучасними якісними і комфортабельними вагонами в Росії, країнах СНД і ряді європейських держав.